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A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
12-08-2018, 08:25 PM
Resposta: #1
A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
[Imagem: carro-elc3a9trico1.jpg?fit=590%2C443&...;amp;w=640]

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Agora, é mais caro carregar o carro elétrico do que encher o tanque com gasolina ou diesel prejudiciais ao meio ambiente. "Desgraçado", diz a associação de carros elétricos da NRK Dagensnytt. Ele é lido em "Motor" da organização automotiva NAF que está mais preocupado com a política climática do que com a política de transporte e os motoristas. Dez anos depois que os motoristas de carros vermelhos e verdes queriam comprar carros a diesel ecologicamente corretos, os consumidores noruegueses conseguiram se juntar ao mesmo sujeito mais uma vez: eles são atraídos para a compra de feiras e, quando muitos são enganados, as taxas são pagas. Hora de aprender

A Tesla liberou energia para os carros elétricos gratuitamente como oferta de bloqueio. Municípios deram combustível gratuito aos eletricistas na conta do contribuinte. O acordo cortou as taxas e deixou os proprietários de carros fósseis pagarem mais. Tudo isso deu a impressão de que dirigir um carro elétrico é quase gratuito. O oposto é verdadeiro na Alemanha, onde o preço da eletricidade triplicou devido à fracassada "Energiwende" de Merkel e à bolha das turbinas eólicas. Agora também há fortes mudanças acontecendo na Noruega. O carro elétrico está se tornando mais caro e, em alguns lugares, é mais caro carregar o carro elétrico do que ir aos postos de gasolina e encher o tanque, diz Motor:

A empresa de energia Fortum estragou a frota de 35 de suas estações de carregamento em Østerdalen, e no sudoeste da Noruega, tanto que se tornou muito mais caro carregar o carro elétrico do que encher o tanque. Ao custo de Fortum, o custo atual agora é de 12 coroas por milha. Gasolina e diesel custam cerca de 9 coroas norueguesas por quilômetro, diz o gerente de comunicações Petter Haugneland na Associação de Veículos Elétricos da Noruega para o NRK Dagensnytt, em 20 de junho.

"Dá um diferencial de preço de 25 por cento. É lamentável que as emissões livres tenham se tornado mais caras que os combustíveis fósseis. Este é um sinal que muitos vão tomar " , diz ele ao canal de rádio.

Milha de 7,50 coroas

A empresa de energia Fortum tem 1.350 estações de carregamento na Noruega. O forte aumento dos preços está nas estações de carregamento ao longo da Rodovia 3 entre Rena e Kvikne em Østerdalen, e na E39 entre Mandal em Vest-Agder e Ålgård em Rogaland.

Os caras espertos em Fortum devem as tarifas de energia e a chamada tarifa de energia, o que torna o carregamento caro em estações de carregamento prontas para porcos. Portanto, o preço de carregamento destas 35 estações de carregamento é de até quatro coroas por minuto cobrado. Diz ao gerente de comunicações Stian Mathisen em Fortum para NRK. Nas outras estações de carregamento custa 2,50 coroas por minuto para carregar. Dá um preço por quilômetro de 7,50 coroas, logo abaixo do "preço fóssil" de nove coroas.

Os onze proprietários da Noruega têm muito com que se preocupar:

Em breve, o governo será forçado a introduzir mais taxas e pedágio para cobrir as perdas que o grupo de carros elétricos norueguês criou. Os proprietários de eletricistas há muitos anos são "proprietários de impostos zero" no setor de transportes e deixaram a conta de infra-estrutura para os proprietários de automóveis que não têm permissão para usar carros elétricos. Claro, isso não pode ser continuado. Na verdade, nunca deveria ter sido estabelecido como uma "verdade", porque os carros elétricos ainda são apenas carros. Eles fazem fila e usam energia.

Os carros elétricos também são muito vulneráveis ​​com seu alcance curto. (Mesmo com uma bateria de 350kb equivalente a cerca de 25kg de combustível diesel) Esta fraqueza cria uma necessidade de pontos de carregamento infinitos ao longo da estrada, o que por sua vez cria um novo custo astronômico que alguém tem que pagar e o governo não vai levar conta. A Klimahysteriet, a turbina eólica e a ACER também asseguram que os preços da energia na Noruega explodam como na Alemanha. E com os jogadores privados por trás dos pontos de carregamento, em princípio, os ventos gananciosos podem pegar o que eles querem para o poder (que é em parte devido à energia do carvão). Não é que os motoristas elétricos se dêem de maneira alguma sem isso. Certo?

Ou espere! Alguns entram. I "top carregador» diesel meu carro em 3 minutos, tem mil gama quilômetros, e com um litros jerry pode vir Eu sempre outros sete mil para postos de gasolina que têm preço ligeiramente mais baixo do que outros, então você blåruss gananciosos sentar lá com o nariz finger'ni. Não é ambientalmente amigável, você diz? Você sabe: a histeria climática é a sua ideia de correção, e não a minha, por isso dou completa, total, 100%, brilhante, brilhante não importa Não é ambientalmente amigável o suficiente para mim, e eu contribuir para a sociedade através de impostos sobre os combustíveis.. Em breve, os proprietários de carros elétricos serão forçados a isso. A festa acabou.

Link Original:
https://www.motor.no/artikler/dyerere-a-...le-diesel/

FONTE: https://www.document.no/2018/06/25/festen-er-over-elbilstrom-dyrere-enn-diesel/


Os Carros Elétricos realmente ajudam o Meio Ambiente?



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12-08-2018, 09:31 PM
Resposta: #2
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
Acho interessante é como não eliminaram esse que inventou o carro elétrico...

Fizeram isso com aquele que fez o carro ser movido a água, mas não com o autor do carro elétrico.
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13-08-2018, 07:54 AM
Resposta: #3
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
(12-08-2018 09:31 PM)Nikoloz Escreveu:  Acho interessante é como não eliminaram esse que inventou o carro elétrico...

Fizeram isso com aquele que fez o carro ser movido a água, mas não com o autor do carro elétrico.

Talvez porque para obter energia elétrica seja necessário um sistema de geração, e a produção deste equipamento inclui diversos ramos industriais para serem produzidos... e em muitos deles utilizam-se petróleo ou derivados.

No entanto, água é um recurso que pode ser encontrado 100% gratuito na natureza.
E mesmo que não fosse, por se tratar de um recurso obrigatório para a vida, nenhum governo poderia explorar um preço abusivo sobre ele porque seria derrubado pelo povo.

1 Galão de 20L de água mineral custa R$ 7,00 na minha cidade.
1L de gasolina custa R$ 4,30.

Este é meu palpite.
Infelizmente a ganância sobrepõe o progresso.
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13-08-2018, 06:57 PM
Resposta: #4
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
Assim foi também com o Gás natural veicular...

Tudo no começo é uma grande festa, o problema que aqui no Brasil, nada se torna benefício a população vira rentabilidade para os empresários do setor.

Citar:Em 1996, o uso do GNV foi liberado após passar por tramites de padronização dos kits de conversão de veículos leves pelo INMETRO, e teve um ápice de conversões de veículos no ano de 2002, cerca de 740 mil veículos no Brasil foram convertidos para utilizar o GNV como combustível. Preocupados com o meio ambiente, em 2002, o IBAMA juntamente com o CONAMA emitiram as resoluções n° 291 (04/2002) que está ligada a emissão do Certificado Ambiental para uso de GNV em veículos automotores e n° 315 (10/2002) que detalha as novas etapas do Programa de Emissões Veiculares. Em 2006, a frota brasileira de veículos movidos a GNV era de 1,2 milhões de veículos, a segunda maior frota do mundo. Este crescimento brusco se deu devido à fatores principalmente econômicos relacionados ao aumento do preço do petróleo e incentivos fiscais nas licenças para conversão dos veículos com a utilização dos Kit Gás.

https://www.google.com.br/amp/s/www.info...r-gnv/amp/

Já não sou quem eu era nem voltarei a ser quem fui, mas serei sempre fiel aos meus princípios.


Não há prisioneiro pior do que aquele que não busca conhecimento, mas pensa estar livre.
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Anonymous_T.ron (14-08-2018), DeOlhOnafigueira (16-10-2018), Elvedito (22-10-2018)
Loja Tudo Saudável
14-08-2018, 01:03 AM
Resposta: #5
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
Investigação sueca: Baterias em carros elétricos poluem o clima

[Imagem: dw2fhm8ht706lm8bb.png]

O ponto fraco dos carros elétricos são as baterias. Isso também é verdade na perspectiva climática.

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Estocolmo | A aparência de ter encontrado uma alternativa favorável ao clima para veículos convencionais com o carro elétrico está desmoronando. Até mesmo a produção de baterias de íons de lítio, que são vitais para os carros, é acompanhada por enormes emissões. Isto de acordo com um novo estudo sueco, que analisaram os estudos anteriores em uma meta-estudo e resumidos, em seguida, a revista especializada " Ingeniøren ".

O fato de os veículos elétricos não serem ambientalmente amigáveis ​​devido à fome de recursos, por exemplo com lítio e outras matérias-primas raras, não é novidade. Agora há outra ilusão sobre a mobilidade motorizada.

O novo estudo mostra que, em produção por kilowatt-hora (kWh) de capacidade de armazenamento de baterias de automóveis, surgem cerca de 150 a 200 quilos de equivalentes de dióxido de carbono. Dois carros elétricos vendidos na Dinamarca, o Nissan Leaf e o Tesla Model S, cada um com 30 kWh e 100 kWh de baterias, são 5,3 e 17,5 toneladas, respectivamente. Essas são quantias inimagináveis, então o estudo faz uma comparação. Um voo de volta de Estocolmo para Nova York, de acordo com o modelo de cálculo da organização da ONU ICAO (International Civil Aviation Organization), libera cerca de 600 kg de CO2 para a atmosfera. Outra comparação: as emissões anuais per capita do CO2 atmosférico na Alemanha são de pouco menos de dez toneladas per capita.

Novos cálculos mostram agora que um veículo movido a combustível fóssil pode dirigir por mais de oito anos até atingir o mesmo impacto ambiental de um Tesla. O Nissan Leaf é um pouco menos de três anos. "As baterias desnecessariamente grandes sobrecarregam (o clima) mais adequadamente. Deve-se, portanto, considerar se se pode conviver com baterias menores ", diz um dos dois pesquisadores do novo estudo, Mia Romare.

O processamento de matérias-primas e a produção de baterias nas fábricas compartilham cerca de 80% do impacto ambiental total. Apenas dez a 20 por cento das matérias-primas são extraídas, de acordo com a Ingeniøren.

FONTE: https://www.shz.de/deutschland-welt/schw...46871.html
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Anonymous_T.ron (14-08-2018), DeOlhOnafigueira (16-10-2018), EuAmoTeorias (20-10-2018)
19-08-2018, 11:25 PM
Resposta: #6
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
Carros elétricos são realmente ecológicos?

[Imagem: dw8fyrxtc17xy6wcf.png]

Governos tentam incentivar cidadãos a deixarem aos poucos os motores à combustão. Mas as opções elétricas disponíveis hoje no mercado não são uma solução perfeita e também geram sua carga de poluição.

Os carros elétricos não emitem gases causadores do efeito estufa, nem gases tóxicos de nitrogênio. São mais silenciosos e, em muitos aspectos, parecem ser melhores que automóveis movidos a diesel ou gasolina. Por isso, os governos de muitos países estão incentivando seus cidadãos a adquiri-los: eles ajudam a cumprir as metas nacionais de redução de gases-estufa e reduzem a poluição nas cidades.

A Alemanha, por exemplo, se comprometeu a reduzir suas emissões em 40% até 2020 em relação ao nível de 1994. O objetivo é ter, até lá, um milhão de carros elétricos circulando nas ruas do país - uma meta de difícil realização.

Mas os carros elétricos não são uma solução perfeita.

De onde vem a eletricidade?

Se forem movidos com eletricidade gerada pela queima de combustíveis fósseis, os carros elétricos trarão pouco alívio à questão climática.

Na fabricação, os veículos elétricos precisam, além disso, de mais energia que carros convencionais, em parte devido às suas complexas baterias. O descarte desses acumuladores, por sua vez, também polui o meio ambiente.

Segundo um estudo realizado em 2011 pelo Instituto de Energia e Pesquisa Ambiental (Ifeu) de Heidelberg, a pegada de carbono de um carro movido a bateria é semelhante à de um automóvel com motor de combustão interna, independente do tamanho.

Embora os carros elétricos não causem emissões nas estradas, existe produção de dióxido de carbono – por usinas responsáveis pela eletricidade que alimenta esses automóveis. Na Alemanha, mais da metade dessa energia provém do carvão e do gás natural.

O motorista que faz a recarga de seu carro numa tomada alemã teria que rodar 100 mil quilômetros para "ressarcir" essa dívida ambiental, ou seja, emitir no total menos CO2 do que um veículo a gasolina. Se o automóvel é recarregado somente com energia sustentável, essa cifra diminui para 30 mil quilômetros.

[Imagem: dw8fzrjo0m3259uf3.png]

Baterias como fator poluente

Segundo estudo do Instituto Fraunhofer de Físicas das Construções, a fabricação de um carro elétrico demanda uma quantidade duas vezes maior de energia do que um veículo convencional.

A razão principal está na bateria: os pesquisadores estimam que, para cada quilowatt-hora (kWh) de capacidade de bateria, são emitidos 125 kg de dióxido de carbono. Assim, para uma bateria de 22 kWh de um BMW i3, isso corresponderia a quase três toneladas de CO2.

Para a fabricação de um carro elétrico, são necessários metais como cobre, cobalto e o raro neodímio. Muitas dessas matérias-primas provêm de países como China e República Democrática do Congo.

A prospecção de tais materiais é acompanhada de violações dos direitos humanos e destruição ambiental, além de desmatamento e poluição do solo e rios. Além disso, muitas montadoras usam alumínio para a carroceira de seus carros elétricos – a produção desse metal leve a partir de minério de bauxita necessita quantidades enormes de energia.

Yoann Le Petit, especialista em mobilidade elétrica na organização Transport & Environment em Bruxelas, afirma que, embora a fabricação de carros elétricos demande mais energia do que carros com motores convencionais, quando estiverem em uso, os atuais modelos elétricos são muito mais limpos e energeticamente eficientes.

"E vão ficar cada vez melhor quanto mais fontes renováveis de energia forem utilizadas para a produção de eletricidade", ressalta.

Mais tráfego nas ruas

O Instituto de Meio Ambiente e Prognóstico (UPI) da Alemanha advertiu de que mais veículos elétricos também pode provocar um aumento de tráfego, como na Noruega.

O país é líder na venda de carros elétricos. De acordo com o UPI, desde que aumentaram as vendas de veículos movidos a bateria, o número de pessoas que usam o transporte público para ir ao trabalho diminuiu em 80%.

O Greenpeace também advertiu que a mobilidade elétrica trará poucos benefícios se ela resultar num aumento de proprietários de carros. Assim, os Estados deveriam se concentrar mais em eletrificar o transporte público. Em vez disso, o governo alemão e a indústria automotiva incentivam as pessoas a adquirirem um carro próprio – a compra um carro elétrico é subsidiada, por exemplo, com um bônus de 4 mil euros.

"Greenwashing" elétrico?

[Imagem: dw8g2nyzmsu1gzvpb.png]

Já que os carros elétricos emitem indiretamente gases tóxicos, surge a questão se eles podem ser classificados como "veículos livres de emissões". Essa discussão tem consequências abrangentes. As montadoras devem respeitar somente em média os novos limites de emissão de CO2 da União Europeia (UE). Ao produzir "veículos livres de emissões", elas podem continuar a fabricar SUVs que excedem os valores-limite.

Estudos do Instituto de Pesquisa de Mobilidade, Logística e Engenharia Automotiva da Universidade Livre de Berlim mostram que ao longo de sua vida útil um carro elétrico, cuja energia para recarga é obtida a partir de combustíveis fósseis, emite mais gases tóxicos que um automóvel a diesel, mas menos que um veículo a gasolina.

No entanto, carros elétricos impulsionados com energia proveniente de fontes renováveis emitem ao longo da vida útil seis vezes menos CO2 que um carro a gasolina, constatou o instituto berlinense.

Para que a mudança para a eletromobilidade seja a mais eficiente possível, os países precisam, ao mesmo tempo, mudar seu mix energético. Em 2016, as energias renováveis perfizeram 34% do mix na Alemanha – a meta é chegar a até 60% em 2035.

O que fazer com a bateria?

As complexas baterias de carros elétricos contêm produtos químicos tóxicos. O que fazer com elas antes de enviar os carros para o ferro-velho? Os especialistas esperam que, em breve, elas possam ser reaproveitadas.

"Uma bateria pode ser eficientemente utilizada também para outros fins", explica Jim Holder, editor-chefe de What Car, revista britânica especializada em automóveis.

Em diversas universidades, cientistas trabalham no reaproveitamento de baterias de carros elétricos, por exemplo, para fins industriais. Quanto mais tempo ela puder ser usada após o fim da vida útil do automóvel, mais ecológico é o veículo.

Os pesquisadores também estão tentando fazer com que as baterias de carros elétricos se tornem mais eficientes ou que possam ser usadas para o armazenamento de energia. Quando, por exemplo, sopra menos vento ou não há Sol, um carro conectado à rede de eletricidade poderia fornecer energia à rede.

FONTE: https://www.dw.com/pt-br/carros-elétricos-são-realmente-ecológicos/a-40013523
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DeOlhOnafigueira (16-10-2018), EuAmoTeorias (20-10-2018)
15-10-2018, 11:04 PM
Resposta: #7
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
A verdade surpreendente por trás dos carros elétricos do mundo

[Imagem: dxu7wfm6u6we1d76j.png]

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A produção e a venda de veículos elétricos aceleraram em 2016, com dois milhões de carros fabricados e mais de 750.000 vendidos globalmente, de acordo com o relatório Global Electric Vehicle da Agência Internacional de Energia (IEA) 2017.

E o mercado deverá crescer ainda mais nos próximos anos. O relatório prevê que os estoques de carros elétricos vão de nove milhões a 20 milhões até 2020 e entre 40 milhões e 70 milhões até 2025. Países do mundo também estão tentando proibir a venda de carros a gasolina e diesel e estão incentivando os motoristas a irem embora. verde.

No entanto, os veículos elétricos não são isentos de emissões. Embora esses veículos obviamente funcionem com eletricidade, essa eletricidade normalmente vem de uma mistura de combustíveis fósseis intensivos em emissões, energia nuclear e energia de fontes renováveis. Ou seja, a menos que você viva no país, como a Noruega, que gera praticamente toda a eletricidade da hidrelétrica . Mas a Noruega é a exceção e não a regra.

[Imagem: dxu7pd8yggwje95ln.png]

No outro extremo da escala, a China, cujo mercado de veículos elétricos responde por 40% de todas as vendas globais, impulsiona os carros elétricos com maior consumo de emissões. Isso é de acordo com dados da Bloomberg New Energy Finance (BNEF), que mostra que a maior parte da eletricidade da China vem do carvão.

[Imagem: dxu7r0xmurr4evvdn.png]

Consumo de carvão da China intensifica

Enquanto a China está entre as nações que trabalham para reduzir a produção de veículos movidos a combustíveis fósseis, seu apetite por carvão se intensificou nos últimos anos, de uma participação global de 13,6% no início dos anos 1970 para 44,5% em 2016.

Como resultado, a China produziu 3.242 milhões de toneladas métricas (MT) de carvão em 2016 , superando a segunda maior nação produtora do mundo, a Índia, que respondeu por 9,7%, ou 708 Mt, do total mundial em 2016.

De acordo com os dados da BNEF, os veículos elétricos na China produzem 188,5 gramas de emissões de dióxido de carbono (CO2) por milha, a maioria de qualquer país do mundo. Em comparação, os veículos elétricos no Reino Unido produzem pouco mais de 76 gramas de CO2, enquanto na França apenas 2,7 gramas são produzidos por milha.

[Imagem: dxu7sgqxta72f9lzv.png]

Os benefícios ecológicos superam as preocupações com energia

Na realidade, porém, dirigir um carro elétrico ainda é muito mais ecológico do que dirigir um veículo a gasolina, que normalmente produz cerca de 250 gramas de CO2 por milha, diz a BNEF.

A BNEF também aponta que os veículos elétricos foram 39% mais limpos em média do que os motores de combustão interna em 2016. Essa diferença deverá aumentar para 67% até 2040, já que fontes renováveis ​​como solar e eólica compõem uma fatia maior do mix global de energia. .

Revolução renovável

A China está no centro desta revolução energética renovável, tendo anunciado no ano passado que investiria US $ 360 bilhões em energia renovável até 2020 e descartaria planos de construir mais de 100 usinas movidas a carvão (embora as empresas chinesas estejam apoiando projetos de carvão no exterior ).

O relatório da IEA Renewables 2017 também prevê que a China responderá por mais de 40% do total mundial de energia limpa até 2022. Esse é o resultado do cumprimento de várias metas de capacidade e da preocupação com a poluição do ar no país.

Nos últimos meses, por exemplo, a China implantou várias novas tecnologias destinadas a limpar o ar, incluindo uma torre de sucção de fumaça de 100 metros de altura na cidade de Xian.

A China também já superou sua meta de painéis solares para 2020, e a AIE diz que espera que o país exceda sua meta de vento em 2019.

FONTE: https://www.weforum.org/agenda/2018/03/e...l-powered/
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DeOlhOnafigueira (16-10-2018), EuAmoTeorias (20-10-2018), Rox Extreme (07-05-2019)
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16-10-2018, 10:58 AM
Resposta: #8
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
E se pesquisarem, tem um numero considerável de pessoas utilizando o GAS DE COZINHA, o GLV, nos veículos. Isso no interior das cidades. Até eu pensei em instalar num velho jeep que possuo. Me daria uma economia de cerca de 60%, em relação a gasolina, segundo consta.

E sobre o GLP, tem ainda a possibilidade de nós mesmos produzirmos. Conheço casos de pessoas que hoje nao compram mais, pois estão produzindo e em quantidades consideráveis. No youtube tem vários projetos sobre esse assunto.

Mas... tem o embargo. Sim, verdade. Porém acredito que se as coisas nao melhorarem - os preços dos combustíveis, principalmente -, a tendência será, na zona rural, por exemplo, essa prática ser comum, mesmo com os riscos de acidente.
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Beobachter (16-10-2018), Bruna T (16-10-2018), EuAmoTeorias (20-10-2018)
16-10-2018, 12:52 PM
Resposta: #9
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
A verdade inconveniente dos veículos elétricos

[Imagem: dxush99kq3lq0m5qz.png]

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Um automóvel elétrico converterá em energia 5% a 10% da energia do gás natural. Um veículo normal converterá 20 a 30% da energia da gasolina em movimento. Isso é 3 ou 4 vezes mais energia recuperada com um veículo de combustão interna do que um veículo elétrico.

A eletricidade é um produto especializado. Não é apropriado para o transporte. Parece barato neste momento, mas isso é porque foi projetado para torradeiras, não para transporte. Aumentar a quantidade de fiação e infra-estrutura por um fator de mil e é caro.

A eletricidade não aumenta adequadamente para o setor de transporte devido à sua natureza minúscula. Claro, muito pode ser usado para algo, mas a um custo extraordinário.

Usar eletricidade como fonte de energia requer dois passos de transformação de energia, enquanto o uso de petróleo requer apenas um. Com a eletricidade, a energia original, geralmente a energia química, deve ser transformada em energia elétrica; e então a energia elétrica é transformada na energia cinética do movimento. Com um motor de combustão interna, a única etapa de transformação é a conversão da energia química em energia cinética na câmara de combustão.

A diferença é importante, porque há muita energia perdida toda vez que é transformada ou usada. A energia elétrica é mais difícil de manusear e perde mais em seu manuseio.

O uso de energia elétrica requer que ele se mova para dentro e para fora do meio espacial (éter) através da indução. A indução através do meio de éter deve ser referida como outra forma de energia, mas os físicos inserem-na na categoria de energia elétrica. Entrar e sair do éter através da indução perde muita energia.

Outro problema com a eletricidade é que ela perde energia para aquecer a produção devido à resistência dos fios. Uma linha de transmissão curta terá 20% de perda embutida, e uma linha longa terá 50% de perda embutida. Essas perdas são integradas porque reduzir a perda pela metade exigiria o dobro de metal nos fios. Os fios precisam ser otimizados para diâmetro e resistência, o que significa dobrar o metal dobrando o número de linhas de transmissão.

Os transformadores de alta tensão podem atingir 90% de eficiência com projetos caros, mas as tensões domésticas atingem apenas 50% de eficiência. Os motores elétricos podem obter até 60% de eficiência, mas apenas com rpm e carga ideais. Para automóveis, eles têm uma eficiência média de 25%. Os motores a gasolina obtêm 25% de eficiência com carburadores de estilo antigo e 30% com injeção de combustível, embora possam ocorrer perdas adicionais.

A aplicação dessa engenharia brilhante ao problema gera esse resultado: uma turbina geradora de gás natural recebe 40% de eficiência. Um transformador de alta tensão obtém 90% de eficiência. Um transformador doméstico recebe 50% de eficiência. Uma linha de transmissão curta obtém 20% de perda, o que representa 80% de eficiência. O total é de 40 por cento x 90 por cento x 50 por cento x 80 por cento = 14,4 por cento da energia recuperada antes do sistema elétrico fazer algo semelhante ao motor a gasolina no veículo. Alguns dizem que a eletricidade funciona um pouco melhor no veículo, mas não é muito.

A eletricidade parece ser fácil de manusear enviando-a através de fios. Mas é a pequena escala que faz com que pareça barato. Escalar leva um quilo de metal por tantos quilômetros de elétrons. Duas vezes mais distância significa duas vezes mais metal. Duas vezes mais amps significa duas vezes mais metal. A conversão do sistema de transporte em um sistema baseado em eletricidade exigiria a ampliação da quantidade de infraestrutura de metal e elétrica por fatores de centenas ou milhares. Onde estão todas essas linhas indo? Eles destroem ambientes. De onde vem tanto gás natural para os geradores elétricos? Existe muito pouco gás natural ao usá-lo para fins de grande escala. O gás natural deve ser usado com energia solar e eólica, porque somente ele pode ser ligado e desligado facilmente para backup.

[Imagem: dxusldc1zkyrbxxgb.png]

Um dos principais fatos sobre o transporte elétrico é o fenômeno das galinhas e dos ovos. Supostamente, muitos veículos elétricos criarão um incentivo para criar muita infraestrutura cara. Há muitas razões pelas quais nenhum dos objetivos pode ser alcançado para tal infraestrutura. O problema básico é que a eletricidade nunca será apropriada para um uso tão exigente quanto o transporte geral, o que significa que nunca haverá frangos ou ovos suficientes para equilibrar a demanda. É como tentar melhorar uma mochila a ponto de substituir uma caminhonete. As limitações do metabolismo muscular são como as limitações da energia elétrica.

Os elétrons não são uma forma de economia de espaço. Os elétrons precisam estar cercados por grandes quantidades de metal. Isso significa que os motores elétricos ficam pesados ​​e grandes. Ao cruzar a cidade, os problemas não são tão visíveis. Mas os desafios da robustez são atendidos muito mais facilmente com os motores de combustão interna. Engenheiros dizem que é bom se livrar do trem de acionamento com veículos elétricos. Mas ao fazê-lo, eles adicionam confusão em outros lugares, o que aumenta o peso, ocupa espaço e atrapalha o sistema de suspensão. Na estrada, o sistema de suspensão é o fator mais crítico.

Esses problemas impedirão que os veículos elétricos substituam os veículos de petróleo para todos, exceto para fins de especialidades. A infra-estrutura necessária para veículos elétricos nunca existirá quando limitada a propósitos especiais. Isso seria verdade mesmo com a bateria perfeita, que não ocupa espaço e tem carga infinita.

Por Zerohedge.com

FONTE: https://oilprice.com/Energy/Energy-Gener...icles.html
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EuAmoTeorias (20-10-2018)
20-10-2018, 02:35 PM
Resposta: #10
RE: A festa acabou: abastecer o carro elétrico é mais caro que o diesel
Como a rede energética do Reino Unido vai lidar com a revolução do carro elétrico

[Imagem: dxywfwlse13xvaun6.png]

Preparar-se para um ataque de carros elétricos não apenas testará a infraestrutura de energia do Reino Unido, mas também desafiará os maus hábitos dos motoristas do país.

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Na comunidade de veículos elétricos, todos têm o mesmo parente distante desajeitado. Sejam eles tio, tia ou avô, a certeza é que eles moram no extremo norte da Escócia, e a pessoa que você está tentando convencer a ir elétrica pode precisar fazer uma viagem urgente de 500 milhas de carro para visitar eles.

Para motoristas não iniciados nas formas de transporte de EV, a idéia de fazer essa jornada em um carro a gasolina ou diesel não é um grande problema, mas fazê-lo com um carro elétrico completo é uma perspectiva aterrorizante. E se você não puder chegar lá com uma única carga? Onde você cobra? Como você cobra? Este parente Caledonian isolado é uma metáfora para as questões que ainda afetam a absorção de veículos mais elétricos - você pode culpar a infra-estrutura, mas isso também tem muito a ver com o comportamento humano cauteloso também.

A eletrificação de carros nas estradas do Reino Unido está aumentando lentamente. Existem atualmente 155.000 VEs no país, com cerca de 4.500 a mais registrados a cada mês. Em comparação, existem cerca de 30 milhões de carros movidos a combustível. Mas, a partir de julho de 2018, existem apenas cerca de 17.400 pontos de carregamento público no Reino Unido. Ainda há barreiras físicas e mentais para as pessoas mergulharem na eletrificação e, considerando a meta do governo do Reino Unido de reduzir pela metade as vendas de veículos não elétricos até 2030 e encerrá-las até 2040, precisamos parar de jogar dinheiro e conceitos no problema. começar a construir a infraestrutura que precisamos.

Mas antes de construir (ou ampliar) a infraestrutura, você precisa garantir a demanda para usá-la. Quando se trata de comprar um novo veículo elétrico brilhante, o preço é um problema significativo. A tecnologia de VE ainda é desproporcionalmente cara e estima-se que os carros elétricos precisarão reduzir o custo por capacidade para US $ 100 por quilowatt de capacidade da bateria antes que eles sejam iguais ao preço de um carro a combustível, que só deve acontecer por volta de 2025. Atualmente, o preço é de aproximadamente US $ 200 por quilowatt.

No Reino Unido, o governo tem operado uma concessão de carro plug-in desde 2011, quando havia menos de 1.000 carros elétricos registrados nas estradas. A versão atual está em vigor desde 2016 e continuará a subsidiar carros elétricos híbridos ou totalmente cheios que custam menos de £ 60.000 em 35%, até um máximo de £ 2.500 para um híbrido, ou £ 4.500 para um totalmente elétrico. O esquema foi preenchido com 100 milhões de libras no orçamento de novembro de 2017, e deve ser executado até pelo menos 2020. E com mais veículos elétricos em nossas estradas, precisaremos de muito mais infraestrutura para apoiá-los.

O próximo passo na cadeia de infra-estrutura é o ponto de carregamento. O orçamento de 2017 incluía outros 400 milhões de libras de financiamento para eles e para as empresas que os criam e instalam, e o Departamento de Transportes (DoT) anunciou recentemente que estava aceitando propostas para quem conseguiria administrar o dinheiro . Este é um passo em frente, mas conseguir dinheiro em conjunto é fácil, transformando-o em pontos de carregamento é mais complicado.

É uma questão que está causando uma espécie de briga entre os governos local e nacional do Reino Unido. As autoridades locais podem pedir dinheiro para ajudar a instalar pontos de carregamento nos seus distritos, mas muitas vezes têm uma ideia muito fraca do que estão a fazer ou simplesmente não aceitam o dinheiro da subvenção. Isso foi notado em janeiro deste ano, quando o DoT escreveu aos conselhos locais para tentar persuadi-los a aproveitar o esquema do departamento para subsidiar os pontos de carregamento residenciais.

“Muitas vezes, os conselhos não se envolvem com o mercado e, em seguida, você descobre que os pontos de carregamento não estão tão bem localizados”, diz Justin Meyer, gerente geral do instalador de ponto de recarga comercial eVolt. Ele acrescenta que muitas vezes a decisão de construir é baseada em onde há espaço, ao invés de onde seria mais útil para os motoristas.

A questão da localização é geralmente uma das mais difíceis de responder quando se trata de pontos de carregamento. De acordo com a Pesquisa de Habitação Inglesa de 2017 , 36% das residências no Reino Unido não têm estacionamento na rua, o que dificulta a obtenção de pontos de carregamento e cabos para os carros. Esse problema também se estende às empresas - e como essas, juntamente com as áreas de estacionamento nas principais áreas públicas, devem ser os locais-chave para os motoristas carregarem seus carros, essa dificuldade adicional é outro obstáculo para a adoção de VE.

É importante lembrar que a infraestrutura de EV não é tratada em um vácuo. “Muitas autoridades locais são limitadas em termos de redução de custos”, diz Mayer. “Na verdade, ter alguém ou uma equipe no lugar, pronto para gastar efetivamente o dinheiro alocado, é onde eu vejo os problemas.” Treinar pessoas no gerenciamento de sistemas e empregá-los por sua especialidade é uma parte tão crucial da rede quanto o hardware em si, e a falta de dinheiro em outros departamentos podem fazer com que as boas ideias parem ou resultem em ideias mal implementadas.

Depois, há a questão da rede de recarga nacional, o equivalente a centenas de postos de gasolina em todo o Reino Unido. Enquanto você pode ir dirigindo em um carro movido a gasolina, sem pensar muito onde e quando eles vão reabastecer; Para os EVs, a ansiedade de amplitude é uma preocupação amplamente compartilhada de motoristas não iniciados, freqüentemente simbolizada por míticos parentes escoceses.

Mesmo se você se deparar com um ponto de carregamento que surgiu em uma estação de serviço ou em uma cidade e cidade ímpares em suas viagens, ainda há uma chance de que você não consiga usá-lo. O mercado de cobrança ainda está muito nas mãos das empresas que os instalam. Existem cerca de 30 grandes players, e muitos deles operam em pequenas áreas, o que significa que há pouca ou nenhuma interoperabilidade em todo o país. Se você tiver que se desviar da sua empresa de cobranças habitual, você ficará retido, a menos que tenha planejado antecipadamente. É semelhante ao modo como os carregadores de telemóveis eram antes do acordo de 2009 para reunir os padrões USB da Comissão Europeia - um desperdício e um anti-consumidor.

Para Randall Bowen, diretor de vendas e vendas do fornecedor de energia renovável Good Energy, há uma escolha óbvia para um método de pagamento unificado. “Se eu estou dirigindo um EV, eu nem quero um cartão, quero ligar e usar o meu sem contato para pagar, porque eu sempre tenho esse cartão comigo. Precisamos facilitar as coisas para as pessoas tomarem a decisão de comprar um veículo elétrico. ”

"Não é apenas prático a longo prazo", diz Meyer. “Se realmente queremos que isso seja um mercado de massa, precisamos despir isso e ter efetivamente um cartão que use todas as redes.” Felizmente, há empresas tentando fazer com que os operadores do carregador trabalhem juntos, como o Hubject, que permite aos usuários acessar várias redes diferentes com uma conta.

Tem havido boas notícias nesta frente recentemente. A Lei de Veículos Elétricos e Elétricos do governo estabelece leis para facilitar a instalação de pontos de recarga nos serviços de rodovias, e também localmente, permitindo que os prefeitos eleitos solicitem ao governo que exija que grandes varejistas de combustível adicionem pontos aos postos de gasolina locais. O ato também padronizará pontos em todo o país, tornando a interoperabilidade uma possibilidade mais provável. Isso não vai resolver a falta de conhecimento nas autoridades locais, mas a capacidade de obter pontos de carregamento onde eles precisam estar será, esperamos, um fator encorajador para os motoristas que querem se converter para um EV.

O próximo problema? Depois de introduzir mais pontos de carregamento e depois padronizar todos eles, a grade que os aciona não está pronta. A National Grid do Reino Unido atualmente tem energia suficiente em seu sistema para apoiar uma nação cheia de VEs, não importando a época do ano. O que falta é a capacidade de cobrar todos eles simultaneamente, o que seria um problema se os motoristas carregassem seus veículos ao mesmo tempo à noite.

Uma maneira de evitar o consumo incontrolável de picos é a cobrança inteligente, que pode variar a taxa de cobrança dos carros, dependendo da demanda geral. Mas ainda há muitos detalhes a serem trabalhados, como o mecanismo de regulamentação ou o software, e se isso seria melhor administrado em nível nacional ou local.

A Ofgem, reguladora de energia da Grã-Bretanha, divulgou recentemente suas próprias orientações sobre o assunto, pedindo incentivos para encorajar as pessoas a cobrarem seus VEs fora dos horários de pico, o que aumentaria o número de carros atualmente suportados pela rede de eletricidade do país em 60%. Isso é muito parecido com a própria opinião da National Grid , de que a cobrança flexível reduziria pela metade a geração adicional estimada necessária para gerenciar a demanda.

Malcolm McCulloch, chefe do grupo de Energia e Energia da Universidade de Oxford, diz que se a cobrança de carro pudesse ser feita de forma inteligente, seriam necessários apenas 20 megawatts adicionais de energia - o equivalente a um parque eólico offshore de tamanho razoável. Caso contrário, a capacidade da National Grid precisaria de mais 20 gigawatts, o dobro da quantidade de energia gerada atualmente por todas as usinas nucleares do Reino Unido. Em suma, com boa estratégia, é uma questão de poder, não de energia.

McCulloch também sugere que isso deveria ser feito automaticamente pelo sistema de cobrança, e poderia ser tratado em um nível local, a fim de melhor gerenciar a demanda. Apesar de ser uma boa notícia para os geradores de energia do Reino Unido que não precisariam fazer grandes investimentos em geração, isso significaria que os motoristas de veículos elétricos às vezes poderiam ser surpreendidos pelas idiossincrasias da cobrança automatizada.

Outra tecnologia que está sendo pesquisada pelas montadoras, e já usada em mercados limitados pela Nissan e pela Mitsubishi, é o veículo para a rede (V2G). Usando o mesmo tipo de tecnologia que permitiria o carregamento automatizado, essa função permite que os proprietários de carros vendam a energia de suas baterias para a rede quando ela não estiver em uso. Isso ajudaria a equilibrar a demanda na geração de energia e a utilizaria de maneira mais eficiente. Mas há grandes armadilhas: um longo corte de energia durante a noite pode significar que todos em uma área acordam apenas para descobrir que seus carros não se movem ou, mais prosaicamente, os ciclos de carga e descarga provavelmente causariam desgaste na bateria.

Reguladores e fabricantes poderiam forçar esses tipos de idéias sobre os consumidores para o bem dos VEs e sua infraestrutura. Mas tal movimento poderia sair pela culatra. "Há uma questão de saber se o consumidor pensaria que é uma ótima idéia, e desde que isso dê a alguém uma experiência comparável a um carro a gasolina normal, essa é a grande coisa para nós", diz Bowen. "Você precisa deixar os consumidores confortáveis ​​com os desafios da cobrança, mas tudo se resume a que o consumidor se sinta confortável em dirigir um veículo que eles acham que faria o mesmo trabalho que um carro a gasolina".

Continuar a eletrificação dos veículos do Reino Unido precisa mais do que apenas incentivos e boas idéias. Até o momento, as soluções são confusas e mudar o comportamento do motorista e os maus hábitos levam tempo. Algumas ideias, como o carregamento variável e o V2G, parecem ainda mais estranhas. Mas a infraestrutura precisa crescer rapidamente para suportar o crescente número de veículos elétricos nas próximas décadas. Não fazer isso agora corre o risco de criar uma dor de cabeça poderosa para a próxima geração de motoristas.

FONTE: https://www.wired.co.uk/article/electric...ging-point
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