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Boeing 737 Max-8 - funcionários da Boeing esconderam informação dos pilotos
18-03-2019, 02:18 PM (Resposta editada pela última vez em: 18-03-2019 02:49 PM por Cimberley Cáspio.)
Resposta: #1
Boeing 737 Max-8 - funcionários da Boeing esconderam informação dos pilotos
Por Natalie Kitroeff , David Gelles , Jack Nicas , Thomas Kaplan e Maggie Haberman - The New York Times

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Quando a Boeing desenvolveu seu 737 Max, os reguladores determinaram que os pilotos poderiam pilotar os aviões sem treinamento adicional extenso, porque eles eram essencialmente os mesmos da geração anterior. Crédito de crédito Ruth Fremson / The New York Times

O executivo-chefe da Boeing recuou na quarta-feira. Ele ligou para o presidente Trump para recomendar que os Estados Unidos retirassem temporariamente o jato mais vendido da empresa, após dois acidentes fatais em menos de cinco meses. Horas depois, o presidente anunciou que o avião estava aterrado.

Foi uma dura inversão para a Boeing, uma força industrial que desfrutou de uma década de rápido crescimento e tem laços profundos em Washington. No dia anterior, o diretor-presidente, Dennis A. Muilenburg, pediu ao presidente que mantivesse o avião voando, enquanto os reguladores do mundo proibiam o jato.

O avião, o 737 Max, estava profundamente enraizado na psique da empresa, um reflexo de suas proezas de engenharia e seu invejável histórico de segurança. Mas também nasceu da necessidade, pois a empresa competiu agressivamente com seu rival europeu Airbus.

As apostas para a Boeing são altas, com 4.600 pedidos pendentes que prometem trazer centenas de bilhões de dólares. Tudo isso está em risco à medida que reguladores e legisladores começam a investigar o que deu errado com o maldito vôo da Ethiopian Airlines e um anterior na Lion Air . Algumas operadoras já estão reconsiderando suas compras.

Uma área de foco é se os procedimentos de treinamento no jato da Boeing, sinalizados pela Federal Aviation Administration, deixaram os pilotos despreparados para lidar com novos softwares no avião. Quando o avião foi lançado, a Boeing acreditava que os pilotos que haviam pilotado um modelo anterior não precisavam de treinamento adicional em simuladores e os reguladores concordaram. A FAA não mudou essas regras após o acidente da Lion Air em outubro e não há planos para fazê-lo agora.

Embora as investigações continuem, evidências preliminares e dados sugerem possíveis semelhanças entre os acidentes, levantando questões sobre o novo software no qual os pilotos não foram treinados. Evidências no local do acidente na Etiópia sugerem que poderia haver um problema com o software, um sistema automatizado projetado para ajudar a evitar uma paralisação, que também surgiu no desastre da Lion Air.

Quando a Airbus anunciou em 2010 que lançaria um novo avião econômico, a Boeing se apressou em lançar sua própria versão. A estratégia dependia muito da construção de um avião que funcionasse essencialmente da mesma forma que a geração anterior. Os reguladores concordaram que era um modelo derivado e que não exigiam treinamento adicional no simulador, uma economia significativa para as companhias aéreas.

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Jim Albaugh e Nicole Piasecki, executivos da Boeing na época, conversando com jornalistas em 2011 sobre os planos para o Max. Hoje, há apenas um simulador projetado especificamente para o Max nos Estados Unidos. Crédito Stephen Brashear / Associated Press

Para muitos modelos de aviões novos, os pilotos treinam durante horas em gigantescas máquinas multimilionárias, versões no terreno de cockpits que imitam a experiência de voo e ensinam-lhes novas funcionalidades. Mas no caso do Max, muitos pilotos com experiência de 737 aprenderam sobre o avião em um iPad.

"Gostaríamos de ter um simulador" desde o início, disse Jon Weaks, presidente da Southwest Airlines Pilots Association. "Mas não foi prático, porque ainda não foi construído."

Enquanto a Boeing tentava fazer o avião, os simuladores de vôos projetados especificamente para o Max não estavam prontos. Greg Bowen, o diretor de treinamento e padrões da associação de pilotos da Southwest, disse que a liderança sênior da transportadora disse a ele que os dados de engenharia necessários para projetar o software do simulador ainda estavam sendo finalizados até que o avião estivesse quase concluído.

"Eles estavam construindo o avião e ainda o projetavam", disse Bowen. "Os dados para construir um simulador não ficaram disponíveis até quando o avião estava pronto para voar."

Quando a United estava pronta para receber o 737 Max em 2017, um grupo de pilotos reuniu materiais de treinamento sem nunca ter pilotado a aeronave ou um simulador completo. James LaRosa, um capitão e oficial do sindicato 737 que ajudou a liderar o grupo de treinamento, disse que voou para um centro de treinamento da Boeing em Seattle para aprender sobre o novo avião em um cockpit falso que não se movia como simuladores típicos.

Além de um curso de treinamento de iPad de duas horas da Boeing, ele e seus colegas usaram sua experiência no cockpit para criar um manual de 13 páginas sobre as diferenças entre o Max e seu antecessor, incluindo mudanças nas telas e nos motores. Os materiais de treinamento não mencionaram o novo software que mais tarde se tornou um foco da investigação do acidente da Lion Air.

"Quando você descobre que existem sistemas diferentes que afetam o desempenho da aeronave, ter um simulador é parte de uma cultura de segurança", disse Dennis Tajer, porta-voz do sindicato piloto da American Airlines e piloto do 737. . “Pode ser a diferença entre um voo seguro e recuperável e outro que faz os jornais.”

A Boeing informou em comunicado que "o 737 Max foi certificado de acordo com os requisitos e processos idênticos da FAA que governaram a certificação de todos os novos aviões e derivados anteriores".

"Os processos de certificação de aeronaves da FAA estão bem estabelecidos e têm consistentemente produzido projetos de aeronaves seguras", disse o regulador em um comunicado.

Após o acidente da Lion Air que matou todas as 189 pessoas a bordo, o novo software no avião tornou-se uma área de foco para os investigadores e pilotos.

Os novos motores nos aviões eram maiores, parte do esforço competitivo da Boeing para torná-lo mais eficiente no consumo de combustível. Para compensar as diferentes aerodinâmicas que resultaram dos motores maiores, a Boeing instalou um sistema, conhecido como MCAS, que automaticamente empurra o nariz do avião para baixo em certas circunstâncias. Uma preocupação central no desastre da Lion Air é que o sistema pode ter um mau funcionamento, com base em leituras incorretas do sensor.

Após o acidente, ficou claro que os pilotos do 737 Max não haviam sido totalmente informados sobre o novo software. Pouco depois do Dia de Ação de Graças, os sindicatos-piloto da Southwest e da American se reuniram separadamente com funcionários da Boeing. Os sindicatos queriam respostas.

"A primeira coisa de que falamos foi a quebra da confiança", disse Tajer, o porta-voz do sindicato piloto americano. "Nós chamamos isso de desrespeito."

De acordo com Tajer, funcionários da Boeing disseram aos pilotos americanos que eles não haviam mencionado o novo software porque não queriam “inundá-los” com informações.

O sindicato disse à Boeing que agora estava exigindo simuladores para seus pilotos. "Nós realmente não nos importamos com o que a FAA exige", disse Tajer, lembrando a reunião.

Os pilotos da American Airlines, que começaram a pedir simuladores para o novo modelo assim que começaram a voar nos aviões, aumentaram seus pedidos depois do acidente da Lion Air.

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Flores foram deixadas no local na Etiópia, onde um Max 8 caiu no último final de semana. Os pilotos dos Estados Unidos expressaram frustração pelo fato de não terem sido informados anteriormente sobre um novo sistema automatizado no avião. Crédito Mulugeta Ayene / Associated Press

Funcionários da Boeing prometeram aos pilotos da American e Southwest um conserto de software dentro de algumas semanas, mas acrescentaram que treinamento extra não era necessário. Notificar os pilotos sobre a natureza da correção do software e como ela funcionaria seria suficiente.

As companhias aéreas concordaram. Depois dessas reuniões, os pilotos de ambos os sindicatos disseram que estavam certos de que poderiam continuar pilotando o avião com segurança, mesmo sem simuladores. Depois de terem sido informados de como o novo software funcionava, eles acreditavam ter “todas as informações sobre o sistema e a capacidade de interrompê-lo caso ocorressem”, disse Tajer.

O deputado Peter A. DeFazio, democrata do Oregon e presidente do comitê de transporte da Câmara dos Deputados, disse que pediu às autoridades da FAA após o acidente da Lion Air o porquê de um treinamento mais substancial não ser necessário.

“Eu disse: 'Este é essencialmente um avião diferente, e como é que ele foi certificado sem exigir treinamento de pilotos?'”, Lembrou DeFazio. Ele disse que a FAA defendeu o que foi decidido como o trabalho de pilotos e outros que "chegaram a uma decisão consensual".

A FAA baseia suas regras de treinamento em torno da experiência típica de um piloto nos Estados Unidos, explicando que “o calibre médio, habilidade e treinamento dos pilotos dos EUA é extenso, com incontáveis ​​horas de voo e treinamento tanto na cabine de pilotagem quanto simuladores ”. Mas outros países tendem a seguir a liderança dos Estados Unidos em termos de treinamento, deixando os pilotos menos experientes potencialmente vulneráveis.

"No exterior, os pilotos em alguns casos têm uma pequena fração do treinamento que nossos pilotos têm", disse DeFazio. “Nossos pilotos podem ser todos bons o suficiente para se recuperar com um problema do MCAS com um sensor ruim.”

Após o acidente da Ethiopian Airlines, que matou 157 pessoas, a Boeing ligou para as companhias aéreas, assegurando-lhes que estava levando a situação a sério. Ainda assim, dizia, tinha plena fé no avião.

"Estamos confiantes na segurança do 737 Max", escreveu Muilenburg em e-mail aos funcionários na segunda-feira, "e no trabalho de homens e mulheres que o projetam e constroem".

A tragédia consumiu o Sr. Trump, de acordo com uma pessoa familiarizada com o seu pensamento, que falou sob condição de anonimato para discutir conversas privadas. Ele falou sobre isso repetidamente e mencionou outros grandes desastres na aviação, incluindo o acidente da Germanwings em 2015 , que deixou 150 mortos depois que o piloto deliberadamente se chocou contra os Alpes franceses.

Após sua primeira ligação com o Sr. Muilenburg, o Sr. Trump estava inclinado contra a proibição dos voos, de acordo com a pessoa. Mas os assessores pediram que o presidente interviesse, dizendo que os Estados Unidos não poderiam ser o único país a permitir que os aviões continuassem voando.

Em vez de deixar a FAA anunciar a base, o Sr. Trump deixou escapar durante um evento sobre o tráfico de drogas. "A segurança do povo americano e de todas as pessoas é nossa preocupação primordial", disse ele. Ele acrescentou da Boeing: "Eles estão trabalhando muito, muito duro agora e espero que eles rapidamente encontrem a resposta, mas até que eles o façam, os aviões estão aterrados".

Não está claro quando os aviões começarão a voar novamente. A empresa deve lançar uma correção de software até abril, que modificará os recursos do jato em torno do sistema automatizado.

Mas a Boeing não está planejando reformular seus procedimentos de treinamento. E nem a FAA nem a Agência de Segurança da Aviação da União Européia estão propondo treinamento adicional em simuladores para pilotos, de acordo com uma pessoa familiarizada com as deliberações. Em vez disso, os reguladores e a Boeing concordam que a melhor maneira de informar os pilotos sobre o novo software é por meio de treinamento adicional baseado em computador, que pode ser feito em seus computadores pessoais.

Enquanto muitos pilotos nos Estados Unidos ainda estão comprometidos com o avião, eles estão pressionando para que a Boeing seja mais proativa.

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Um desembarque Max 8 no Aeroporto Internacional de Tulsa, em Oklahoma. American, Southwest e United são as três companhias aéreas nos Estados Unidos com aviões Max em suas frotas. Crédito Nick Oxford para o New York Times

“Eu sairia e voaria hoje e colocaria minha família nela? Sim, eu faria. Porque eu sei voar ”, disse Michael Michaelis, o principal oficial de segurança do sindicato dos pilotos da American Airlines e capitão do 737. "Mas eu gostaria de ver a correção feita e ter uma informação completa do fabricante sobre o que esta coisa realmente vai fazer e como ela vai fazer isso."

E as companhias aéreas estão recebendo simuladores de vôo, mesmo que não sejam exigidos pelos reguladores. Um fabricante de simuladores de voo recebeu 40 pedidos.

Serão meses antes que os pilotos nos Estados Unidos possam usá-los.

Horas depois da queda da Ethiopian Airlines, Tajer, o porta-voz do sindicato American Airlines, conversou com a empresa aérea e pediu uma atualização sobre a solicitação do simulador. A resposta: um deles havia sido encomendado e os pilotos poderiam treiná-lo até o final deste ano.

A United Airlines, a terceira maior operadora do mundo, foi informada de que tem que esperar até 2020 por uma. Hoje, há apenas um simulador projetado especificamente para o Max nos Estados Unidos.

Os relatórios foram contribuídos por Amie Tsang, por Keith Bradsher, por James Glanz, por Shasta Darlington e por Ian Austen.

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18-03-2019, 10:36 PM
Resposta: #2
RE: Boeing 737 Max-8 - funcionários da Boeing esconderam informação dos pilotos
A FAA, citando falta de financiamento e recursos, delegou ao longo dos anos autoridade crescente à Boeing para assumir o trabalho de certificação e segurança de seus próprios aviões.

[Imagem: 03152019_NEW_737Photos_1855372-1020x766.jpg]

Um trabalhador é visto dentro de um Boeing 737 MAX 9 na fábrica de Renton. O sensor circular visto no canto inferior direito mede o ângulo de ataque do avião, o ângulo entre o fluxo de ar e a asa. Este sensor nos aviões 737 MAX ... (Mike Siegel / The Seattle Times)

Os gerentes da Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) empurraram seus engenheiros para delegar ampla responsabilidade pela avaliação da segurança do 737 MAX para a Boeing. Mas os engenheiros de segurança familiarizados com os documentos que compartilham detalhes que mostram a análise incluíram falhas cruciais.

Por Dominic Gates - Repórter aeroespacial do Seattle Times

Enquanto a Boeing avançava em 2015 para alcançar a Airbus e certificar seu novo 737 MAX, os gerentes da Federal Aviation Administration (FAA) pressionaram os engenheiros de segurança da agência a delegar avaliações de segurança à própria Boeing e aprovar rapidamente a análise resultante.

Mas a análise de segurança original que a Boeing entregou à FAA para um novo sistema de controle de voo no MAX - um relatório usado para certificar o avião como seguro para voar - teve várias falhas cruciais.

O sistema de controle de voo, chamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra), está sob investigação depois que duas quedas do jato em menos de cinco meses resultaram na ordem de quarta-feira da FAA para aterrar o avião.

Engenheiros atuais e antigos diretamente envolvidos com as avaliações ou familiarizados com o documento compartilhavam detalhes da "Análise de Segurança do Sistema" da Boeing, do MCAS, confirmada pelo Seattle Times.

A análise de segurança:

Subestimado o poder do novo sistema de controle de voo, que foi projetado para girar a cauda horizontal para empurrar o nariz do avião para baixo para evitar uma tenda. Quando os aviões entraram em serviço mais tarde, o MCAS foi capaz de mover a cauda mais de quatro vezes mais do que foi declarado no documento inicial de análise de segurança.

Não foi possível explicar como o sistema poderia se reinicializar a cada vez que um piloto respondia, perdendo assim o impacto potencial do sistema repetidamente empurrando o nariz do avião para baixo.

Avaliamos uma falha do sistema como um nível abaixo de "catastrófico". Mas mesmo esse nível de perigo "perigoso" deveria ter impedido a ativação do sistema com base na entrada de um único sensor - e, ainda assim, foi assim que foi projetado.

As pessoas que conversaram com o The Seattle Times e compartilharam detalhes da análise de segurança, todos falaram sob condição de anonimato para proteger seus empregos na FAA e em outras organizações de aviação.

Tanto a Boeing quanto a FAA foram informadas sobre os detalhes dessa história e foram solicitadas respostas 11 dias atrás, antes do segundo crash de um 737 MAX no último domingo .

Na sexta-feira, a FAA disse que seguiu seu processo de certificação padrão no MAX. Citando uma semana agitada, um porta-voz disse que a agência "não é capaz de investigar detalhes detalhados".

A Boeing respondeu no sábado com uma declaração de que "a FAA considerou a configuração final e os parâmetros operacionais do MCAS durante a certificação MAX, e concluiu que cumpriu todos os requisitos regulamentares e de certificação".

Adicionando que é "incapaz de comentar ... por causa da investigação em curso" sobre os acidentes, a Boeing não respondeu diretamente à descrição detalhada das falhas na certificação MCAS, além de dizer que "existem algumas descaracterizações significativas".

Vários especialistas técnicos dentro da FAA disseram que o acidente de Lion Air em outubro, onde o MCAS foi claramente implicado por investigadores na Indonésia, é apenas o mais recente indicador de que a delegação de certificação de aeronaves foi longe demais, e que é inadequado para funcionários da Boeing tanta autoridade sobre as análises de segurança dos jatos da Boeing.

"Precisamos ter certeza de que a FAA está muito mais envolvida nas avaliações de falhas e nas suposições que entram nelas", disse um engenheiro de segurança da FAA.

Certificando um novo sistema de controle de voo

Indo contra uma longa tradição da Boeing de dar ao piloto o controle completo da aeronave, o novo sistema automático de controle de voo MCAS do MAX foi projetado para atuar em segundo plano, sem entrada de piloto.

Isso foi necessário porque os motores muito maiores do MAX tinham que ser colocados mais para frente na asa, alterando a sustentação aerodinâmica da estrutura.

Projetado para ser ativado automaticamente somente na situação de voo extremo de uma cabine de alta velocidade, este chute extra para baixo do nariz faria com que o avião sentisse o mesmo para um piloto do que os 737s do modelo antigo.

[Imagem: MCAS-MAX-737-sensor-W.jpg]


Os engenheiros da Boeing autorizados a trabalhar em nome da FAA desenvolveram a Análise de Segurança do Sistema para o MCAS, um documento que, por sua vez, foi compartilhado com reguladores estrangeiros de segurança aérea na Europa, no Canadá e em outras partes do mundo.

O documento, “desenvolvido para garantir a operação segura do 737 MAX”, concluiu que o sistema cumpria todos os regulamentos aplicáveis ​​da FAA.

No entanto, os dados de caixa preta recuperados após o acidente da Lion Air indicam que um único sensor defeituoso - uma palheta na parte externa da fuselagem que mede o “ângulo de ataque” do avião - o ângulo entre o fluxo de ar e a asa - disparou o MCAS várias vezes. vôo mortal, iniciando um cabo de guerra quando o sistema repetidamente empurrou o nariz do avião para baixo e os pilotos lutaram com os controles para puxá-lo de volta, antes do acidente final.

Na quarta-feira, ao anunciar o aterramento do 737 MAX, a FAA citou semelhanças na trajetória de voo da Lion Air e no acidente do voo 302 da Ethiopian Airlines no último domingo.

Investigadores também encontraram o jackscrew do avião etíope , uma parte que move a cauda horizontal da aeronave, e indicou que a cauda horizontal do jato estava em uma posição incomum - com o MCAS como uma possível razão para isso.

Investigadores estão trabalhando para determinar se o MCAS pode ser a causa de ambos os acidentes.

Delegado à Boeing

A FAA, citando falta de financiamento e recursos, delegou ao longo dos anos autoridade crescente à Boeing para assumir mais o trabalho de certificar a segurança de seus próprios aviões.

Logo no início da certificação do 737 MAX, a equipe de engenharia de segurança da FAA dividiu as avaliações técnicas que seriam delegadas à Boeing em comparação com aquelas que eles consideravam mais críticas e que seriam mantidas dentro da FAA.

Mas vários especialistas técnicos da FAA disseram em entrevistas que, enquanto a certificação prosseguia, os gerentes os incitaram a acelerar o processo. O desenvolvimento do MAX estava atrasado nove meses atrás do rival Airbus A320neo. O tempo era essencial para a Boeing.

Um ex-engenheiro de segurança da FAA que estava diretamente envolvido na certificação do MAX disse que na metade do processo de certificação, “foi-nos pedido pela administração para reavaliar o que seria delegado. A gerência achava que havíamos conservado demais na FAA.

"Houve pressão constante para reavaliar nossas decisões iniciais", disse o ex-engenheiro. “E mesmo depois de termos reavaliado… houve uma discussão contínua da administração sobre delegar ainda mais itens para a Boeing Company”.

Mesmo com o trabalho retido, a revisão de documentos técnicos fornecidos pela Boeing, foi reduzida.


"Não houve uma revisão completa e adequada dos documentos", acrescentou o ex-engenheiro. "A revisão foi feita com pressa para alcançar determinadas datas de certificação."

Quando o tempo era muito curto para que a equipe técnica da FAA concluísse uma revisão, às vezes os gerentes assinavam os próprios documentos ou delegavam sua revisão à Boeing.

“Os gerentes da FAA, não os especialistas técnicos da agência, têm autoridade final sobre delegação”, disse o engenheiro.


Limite impreciso

Nessa atmosfera, a Análise de Segurança do Sistema do MCAS, apenas um pedaço da montanha de documentos necessários para a certificação, foi delegada à Boeing.

O documento original da Boeing fornecido à FAA incluía uma descrição especificando um limite para o quanto o sistema poderia mover a cauda horizontal - um limite de 0,6 graus, de um máximo físico de apenas menos de 5 graus de movimento do nariz para baixo.

Esse limite foi aumentado depois que os testes de voo mostraram que era necessário um movimento mais potente da cauda para evitar uma baia de alta velocidade, quando o avião corre o risco de perder a sustentação e cair em espiral.

O comportamento de um avião em um stall de alto ângulo de ataque é difícil de modelar antecipadamente puramente por análise e assim, como pilotos de teste trabalham em rotinas de recuperação de stall durante testes de voo em um novo avião, não é incomum ajustar o controle software para refinar o desempenho do jato.

Após o acidente com o voo 610 da Lion Air, a Boeing forneceu pela primeira vez os detalhes das companhias aéreas sobre o MCAS. O boletim da Boeing para as companhias aéreas afirmou que o limite do comando do MCAS era de 2,5 graus.

Esse número era novo para os engenheiros da FAA que haviam visto 0,6 graus na avaliação de segurança.

"A FAA acredita que o avião foi projetado para o limite de 0,6, e é isso que as autoridades reguladoras estrangeiras também pensaram", disse um engenheiro da FAA. "Isso faz diferença na sua avaliação do risco envolvido."

O limite mais alto significava que cada vez que o MCAS era acionado, causava um movimento muito maior da cauda do que o especificado no documento original de análise de segurança.

O ex-engenheiro de segurança da FAA que trabalhou na certificação MAX, e um ex-engenheiro de controle de voo da Boeing que trabalhou no MAX como representante autorizado da FAA, disse que essas análises de segurança precisam ser atualizadas para refletir as informações mais precisas da aeronave.

"Os números devem corresponder a qualquer projeto testado e colocado em campo", disse o ex-engenheiro da FAA.

Mas ambos disseram que às vezes eram feitos acordos para atualizar documentos apenas em uma data posterior.

"É possível que os números mais recentes não estejam lá, contanto que tenham sido revisados ​​e eles concluíram que as diferenças não mudariam as conclusões ou a gravidade da avaliação de risco", disse o ex-engenheiro de controle de voo da Boeing.

Se o documento final de análise de segurança foi atualizado em partes, certamente ainda continha o limite de 0,6 em alguns lugares e a atualização não foi amplamente comunicada dentro da equipe de avaliação técnica da FAA.

"Nenhum dos engenheiros estava ciente de um limite maior", disse um segundo engenheiro atual da FAA.

A discrepância sobre este número é ampliada por outro elemento na Análise de Segurança do Sistema: O limite de autoridade do sistema para mover a cauda se aplica sempre que o MCAS é acionado. E pode ser acionado várias vezes, como no voo da Lion Air.

Um engenheiro de segurança da FAA disse que, toda vez que os pilotos no voo da Lion Air reinicializavam os controles de suas colunas de controle para puxar o nariz para cima, o MCAS teria chutado novamente e "permitido novos incrementos de 2,5 graus".

"Então, uma vez que eles empurraram um par de vezes, eles estavam em ponto final", ou seja, na extensão total do giro da cauda, ​​ele disse.

Peter Lemme, um ex-engenheiro de controle de voo da Boeing que agora é aviônico e consultor de comunicações por satélite, disse que, como o MCAS é reiniciado a cada vez que é usado, "ele tem autoridade ilimitada".

Girar a cauda horizontal, que é tecnicamente chamada de estabilizador, até o batente final dá ao nariz do avião o impulso máximo possível para baixo.

"Ele tinha autoridade total para mover o estabilizador o valor total", disse Lemme. “Não havia necessidade disso. Ninguém deveria ter concordado em dar autoridade ilimitada.

No voo da Lion Air, quando o MCAS empurrou o nariz do jato para baixo, o capitão o puxou de volta para cima , usando chaves de polegar na coluna de controle. Ainda operando sob a falsa leitura do ângulo de ataque, o MCAS chutou a cada vez para girar a cauda horizontal e empurrar o nariz para baixo novamente.

Os dados da caixa preta divulgados no relatório de investigação preliminar mostram que, após esse ciclo repetido 21 vezes, o capitão do avião cedeu o controle ao primeiro oficial. Quando o MCAS empurrou o nariz para baixo duas ou três vezes mais, o primeiro oficial respondeu com apenas dois movimentos curtos dos interruptores de polegar.

No limite de 2,5 graus, dois ciclos de MCAS sem correção teriam sido suficientes para atingir o efeito máximo de nose-down.

Nos segundos finais, os dados da caixa preta mostram que o capitão retomou o controle e recuou com muita força. Mas era tarde demais. O avião mergulhou no mar a mais de 800 quilômetros por hora.

Falha no sistema em um único sensor

O resultado da Análise de Segurança do Sistema da Boeing em relação ao MCAS foi que, em voo normal, uma ativação do MCAS para a autoridade máxima assumida de 0,6 graus foi classificada como apenas uma “falha grave”, significando que poderia causar sofrimento físico às pessoas. no avião, mas não a morte.

No caso de uma manobra extrema, especificamente quando o avião está em uma espiral descendente inclinada, uma ativação do MCAS foi classificada como uma “falha perigosa”, o que significa que poderia causar ferimentos graves ou fatais a um pequeno número de passageiros. Esse ainda é um nível abaixo de uma “falha catastrófica”, que representa a perda do avião com múltiplas fatalidades.

O ex-engenheiro de controle de voo da Boeing, que trabalhou na certificação do MAX em nome da FAA, disse que o sistema de um jato pode ter uma entrada de sensor ou ter dois, devido à classificação de falha na análise de segurança do sistema.

Ele disse que virtualmente todo equipamento em qualquer avião comercial, incluindo os vários sensores, é confiável o suficiente para atender ao requisito de "falha grave", que é que a probabilidade de uma falha deve ser menor que uma em 100.000. Tais sistemas são, portanto, tipicamente autorizados a confiar em um único sensor de entrada.

Mas quando as conseqüências são avaliadas como mais severas, com um requisito de “falha perigosa” exigindo uma probabilidade mais rigorosa de uma em 10 milhões, então um sistema normalmente deve ter pelo menos dois canais de entrada separados caso um dê errado.

"Um modo de falha perigosa, dependendo de um único sensor, eu não acho que vale a pena", disse Lemme.

Como todos os 737, o MAX realmente tem dois dos sensores, um de cada lado da fuselagem perto do cockpit. Mas o MCAS foi projetado para fazer uma leitura de apenas um deles.

Lemme disse que a Boeing poderia ter projetado o sistema para comparar as leituras das duas pás, o que teria indicado se uma delas estava fora.

Alternativamente, o sistema poderia ter sido projetado para verificar se a leitura do ângulo de ataque estava correta enquanto o avião estava taxiando no solo antes da decolagem, quando o ângulo de ataque deveria ser zero.

“Eles poderiam ter projetado um sistema de dois canais. Ou eles poderiam ter testado o valor do ângulo de ataque no chão ”, disse Lemme. "Eu não sei porque eles não fizeram."

Os dados da caixa preta fornecidos no relatório de investigação preliminar mostram que as leituras dos dois sensores diferiam em cerca de 20 graus não apenas durante o voo, mas também enquanto o avião taxiava no solo antes da decolagem.

Sem treinamento, sem informação

Após o acidente da Lion Air, 737 MAX pilotos em todo o mundo foram notificados sobre a existência do MCAS e o que fazer se o sistema for acionado de forma inadequada.

A Boeing insiste que os pilotos no voo da Lion Air deveriam ter reconhecido que o estabilizador horizontal estava se movendo não comandado e deveria ter respondido com um procedimento padrão de checklist de piloto para lidar com o que é chamado de “estabilizador fugitivo”.

Se tivessem feito isso, os pilotos teriam apertado os interruptores de corte e desativado o movimento de estabilização automática.

A Boeing apontou que os pilotos que voaram no mesmo avião no dia anterior ao acidente tiveram um comportamento semelhante ao do voo 610 e fizeram exatamente isso: eles acionaram os interruptores do estabilizador, retomaram o controle e continuaram com o restante do voo.

No entanto, pilotos e especialistas em aviação dizem que o que aconteceu no voo da Lion Air não parece um estabilizador padrão , porque isso é definido como um movimento contínuo sem cauda da cauda.

No voo do acidente, o movimento da cauda não era contínuo; os pilotos conseguiram contrariar o movimento do nariz para baixo várias vezes.

Além disso, o MCAS alterou a resposta da coluna de controle ao movimento do estabilizador. Puxar de volta a coluna normalmente interrompe qualquer movimento de inclinação para baixo do estabilizador, mas com o MCAS em operação essa função da coluna de controle foi desativada.

Essas diferenças certamente poderiam confundir os pilotos da Lion Air com o que estava acontecendo.

Como o MCAS deveria ser ativado apenas em circunstâncias extremas, muito além do envelope de voo normal, a Boeing decidiu que pilotos do 737 não precisavam de treinamento extra no sistema - e, na verdade, eles nem precisavam saber disso. Não foi mencionado nos seus manuais de voo.

Essa postura permitiu que o novo jato ganhasse uma “classificação de tipo” comum com os modelos 737 existentes, permitindo que as companhias aéreas minimizassem o treinamento de pilotos que se deslocam para o MAX.

Dennis Tajer, porta-voz da Associação de Pilotos Aliados da American Airlines, disse que seu treinamento para passar do antigo cockpit do modelo 737 NG para o novo 737 MAX consistiu em pouco mais de uma sessão de uma hora em um iPad, sem treinamento em simulador.

Minimizar o treinamento de transição do piloto MAX foi uma importante economia de custos para os clientes de linhas aéreas da Boeing, um importante ponto de venda para o jato, que acumulou mais de 5.000 pedidos.

O site da empresa lançou o jato para companhias aéreas com a promessa de que “à medida que você constrói sua frota de 737 MAX, milhões de dólares serão economizados devido à sua semelhança com o Next-Generation 737”.

No rescaldo do acidente, funcionários dos sindicatos dos pilotos da American e da Southwest Airlines criticaram a Boeing por não fornecer informações sobre o MCAS, ou seu possível mau funcionamento, nos manuais do 737 MAX.

Um engenheiro de segurança da FAA disse que a falta de informação prévia poderia ter sido crucial no acidente da Lion Air.


A análise de segurança da Boeing sobre o sistema assumiu que “os pilotos reconheceriam o que estava acontecendo como um fugitivo e cortariam os interruptores”, disse o engenheiro. “As suposições aqui estão incorretas. Os fatores humanos não foram devidamente avaliados ”.

[Imagem: 03152019_NEW_737Photos_1855402-1020x680.jpg]

O cockpit de um jato aterrado Lion Air 737 MAX 8 é visto no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng, na Indonésia, na semana passada. O acidente de um avião da Ethiopian Airlines apresentava semelhanças com o de outubro de ... (Dimas Ardian / Bloomberg)

Na segunda-feira, antes do aterramento do 737 MAX, a Boeing descreveu “um aprimoramento de software de controle de voo para o 737 MAX”, que vem sendo desenvolvido logo após o acidente da Lion Air.

De acordo com um detalhado briefing da FAA aos legisladores, a Boeing mudará o software do MCAS para fornecer a entrada do sistema a partir de ambos os sensores de ângulo de ataque.

Também limitará o quanto o MCAS pode mover a cauda horizontal em resposta a um sinal errôneo. E quando ativado, o sistema entrará em ação somente por um ciclo, em vez de várias vezes.

A Boeing também planeja atualizar os requisitos de treinamento de pilotos e os manuais da tripulação de voo para incluir o MCAS.

Essas mudanças propostas espelham a crítica feita pelos engenheiros de segurança nessa história. Eles haviam conversado com o Seattle Times antes do acidente etíope.

A FAA informou que vai mandar a correção de software da Boeing em uma diretiva de aeronavegabilidade até abril.

Enfrentando ações legais trazidas pelas famílias dos mortos, a Boeing terá que explicar por que essas correções não faziam parte do projeto original do sistema. E a FAA terá que defender sua certificação do sistema como segura.

seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/?utm_campaign=the_download.unpaid.engagement&utm_source=hs_email&utm_medium=email&utm_content=70867447&_hsenc=p2ANqtz-8JIcd2fhmjZoWiiWj-zfOn6Aqt-Q8By5YWDffU7MLwFccPU-BtWanT1pPVGu0gZgr9l_ciDHLQNIcOJojekVi2gfEgDb-k8Xjcun81Eire6zf_hto&_hsmi=70867447
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23-03-2019, 12:01 AM (Resposta editada pela última vez em: 23-03-2019 12:05 AM por Cimberley Cáspio.)
Resposta: #3
RE: Boeing 737 Max-8 - funcionários da Boeing esconderam informação dos pilotos
2 recursos vitais a segurança do avião 737 Max, que poderiam evitar a queda das aeronaves condenadas, são opcionais e vendidos separadamente pela Boeing. Por isso não estavam no sistema e os pilotos disso nada sabiam.

Por Hiroko Tabuchi e David Gelles - The New York Times

Os recursos do ângulo de ataque poderiam ter alertado os pilotos se um novo sistema de software não estava funcionando corretamente. Mas infelizmente, a ganância pelo lucro é prioridade em relação a segurança da aeronave e as vidas em seu interior.

[Imagem: merlin_152360310_dff11125-48e5-431c-996c...;auto=webp]

Os aviões 737 Max padrão não estão equipados com o chamado indicador de ângulo de ataque ou com um ângulo de ataque que discorda da luz. O indicador continuará a custar extra as companhias aéreas - Ruth Fremson / The New York Times

Como os pilotos dos condenados jatos Boeing na Etiópia e na Indonésia lutaram para controlar seus aviões, eles não tinham duas características de segurança notáveis ​​em seus cockpits.

Um dos motivos: a Boeing cobrava mais por eles.

Para a Boeing e outros fabricantes de aeronaves, a prática de cobrar para atualizar um avião padrão pode ser lucrativa. As principais companhias aéreas de todo o mundo devem pagar muito para que os jatos que eles encomendam sejam equipados com acessórios customizados.

Às vezes, esses recursos opcionais envolvem estética ou conforto, como assentos premium, iluminação sofisticada ou banheiros extras. Mas outros recursos envolvem comunicação, navegação ou sistemas de segurança e são mais fundamentais para as operações do avião.

Muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, como a Lion Air , da Indonésia , optaram por não comprá-las - e os reguladores não as exigem.

Agora, na esteira dos dois acidentes mortais envolvendo o mesmo modelo de jato, a Boeing fará um desses recursos de segurança padrão como parte de uma correção para colocar os aviões no ar novamente.

Ainda não se sabe o que causou as quedas do voo 302 da Ethiopian Airlines em 10 de março e o vôo 610 da Lion Air cinco meses antes, ambos após decolagens erráticas. Mas os investigadores estão investigando se um novo sistema de software adicionado para evitar as paradas na série 737 Max da Boeing pode ter sido parcialmente culpado. Dados defeituosos de sensores no avião da Lion Air podem ter causado o mau funcionamento do sistema, conhecido como MCAS, as autoridades que investigam esse suspeito de acidente.

Promotores federais estão investigando o desenvolvimento do jato Boeing 737 Max, de acordo com uma pessoa informada sobre o assunto. Como parte da investigação federal, o FBI também está apoiando o inspetor geral do Departamento de Transportes em sua investigação, disse outra pessoa com conhecimento do assunto.

O Departamento de Justiça disse que não confirma ou nega a existência de investigações. A Boeing se recusou a comentar o inquérito.

O sistema de software do jato faz leituras de um dos dois dispositivos chamados sensores de ângulo de ataque, que determinam o quanto o nariz do avião está apontando para cima ou para baixo em relação ao ar que se aproxima. Quando o MCAS detecta que o avião está apontando para cima em um ângulo perigoso, ele pode empurrar automaticamente o nariz do avião em um esforço para evitar que o avião pare.

Os recursos de segurança opcionais da Boeing, em parte, poderiam ter ajudado os pilotos a detectar quaisquer leituras errôneas. Um dos upgrades opcionais, o indicador de ângulo de ataque, exibe as leituras dos dois sensores. O outro, chamado de luz discordante, é ativado se esses sensores estiverem em conflito uns com os outros.

A Boeing atualizará em breve o software MCAS, e também fará a luz discordar em todos os novos aviões 737 Max , segundo uma pessoa familiarizada com as mudanças, que falaram sob condição de anonimato porque não foram divulgadas ao público. A Boeing começou a mexer na correção de software e na mudança de equipamento antes do acidente na Etiópia.

O indicador do ângulo de ataque continuará sendo uma opção que as companhias aéreas podem comprar. Nenhum dos recursos foi mandatado pela Administração Federal de Aviação. Todos os 737 jatos máximos foram aterrados.

"Eles são críticos e não custam quase nada para as companhias aéreas instalarem", disse Bjorn Fehrm, analista da consultoria de aviação Leeham. “A Boeing cobra por eles porque pode. Mas eles são vitais para a segurança. ”

[Depois que um Lion Air 737 Max caiu em outubro, surgiram dúvidas sobre o avião.]

No início desta semana, Dennis A. Muilenburg, diretor executivo da Boeing, disse que a empresa estava trabalhando para tornar o 737 Max mais seguro.

“Como parte de nossa prática padrão após qualquer acidente, examinamos o projeto e a operação de nossas aeronaves e, quando apropriado, instituímos atualizações de produtos para melhorar ainda mais a segurança”, disse ele em um comunicado.

Recursos adicionais podem ser grandes geradores de dinheiro para fabricantes de aviões.

Em 2013, quando a Boeing estava começando a comercializar seu 737 Max 8, uma companhia aérea esperaria gastar entre US $ 800.000 e US $ 2 milhões em várias opções para uma aeronave de tamanho reduzido, de acordo com um relatório da Jackson Square Aviation, um leasing de aeronaves. firma em São Francisco. Isso seria cerca de 5% do preço final do avião.

[A aprovação do jato da Boeing pela FAA está sob escrutínio.]

A Boeing cobra extra, por exemplo, por um extintor de incêndio de reserva no porão de carga. Incidentes passados ​​mostraram que um único sistema de extinção pode não ser suficiente para apagar as chamas que se espalham rapidamente pelo avião. Os reguladores no Japão exigem que as companhias aéreas instalem sistemas de extinção de incêndios de backup, mas a FAA não o faz.

"Há tantas coisas que não devem ser opcionais, e muitas companhias aéreas querem o avião mais barato que você possa ter", disse Mark H. Goodrich, advogado de aviação e ex-piloto de testes de engenharia. “E a Boeing pode dizer: 'Ei, estava disponível'”.

Mas o que a Boeing não diz, acrescentou, é que ela se tornou "um grande centro de lucro" para o fabricante.

Tanto a Boeing quanto suas companhias aéreas se esforçaram para manter essas opções e os preços longe dos olhos do público. As companhias aéreas frequentemente redigem detalhes dos recursos que optam por pagar - ou excluir - de seus registros junto aos órgãos reguladores financeiros. A Boeing se recusou a divulgar o menu completo de recursos de segurança que oferece como opções no 737 Max, ou quanto custam.


Mas um pedido não redigido de 2003 para uma versão anterior do 737 mostra que a Gol Linhas Aéreas, uma companhia aérea brasileira, pagou US $ 6.700 adicionais por máscaras de oxigênio para sua tripulação e US $ 11.900 por um painel avançado de controle de radar meteorológico. A Gol não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

As três companhias aéreas americanas que compraram o 737 Max adotaram uma abordagem diferente para equipar os cockpits.

A American Airlines, que encomendou 100 dos aviões e tem 24 em sua frota, comprou tanto o indicador do ângulo de ataque quanto a luz em desacordo, disse a empresa.

A Southwest Airlines, que encomendou 280 aviões e conta com 36 em sua frota até agora, já havia comprado a opção de alerta em desacordo, e também instalou um indicador de ângulo de ataque em uma tela montada acima das cabeças dos pilotos. Após o acidente da Lion Air, a Southwest informou que modificaria sua frota do 737 Max para colocar o indicador de ângulo de ataque nas telas principais dos computadores dos pilotos.

A United Airlines, que encomendou 137 dos aviões e recebeu 14, não selecionou os indicadores nem a luz em desacordo. Um porta-voz da United disse que a companhia aérea não inclui os recursos porque seus pilotos usam outros dados para pilotar o avião.

A Boeing está fazendo outras alterações no software MCAS.

Quando foi lançado, o MCAS fez leituras de apenas um sensor em um determinado voo, deixando o sistema vulnerável a um único ponto de falha. Uma teoria no acidente da Lion Air é que o MCAS estava recebendo dados defeituosos de um dos sensores, provocando um mergulho no nariz irrecuperável.

Na atualização de software que a Boeing diz que está chegando, o MCAS será modificado para fazer leituras de ambos os sensores. Se houver um desacordo significativo entre as leituras, o MCAS será desativado.

Incorporar a luz em desacordo e os indicadores de ângulo de ataque em todos os aviões seria uma medida bem-vinda, alertaram especialistas em segurança, alertando os pilotos - assim como o pessoal de manutenção que presta serviço após um voo problemático - a problemas com os sensores.

O alerta, em especial, chama a atenção para um mau funcionamento do sensor e avisa aos pilotos que devem se preparar para desligar o MCAS caso ele seja ativado erroneamente, disse Peter Lemme, consultor de aviônica e comunicações por satélite e ex-engenheiro de controle de voo da Boeing.

"No calor do momento, certamente ajudaria", disse ele.

Jack Nicas, Natalie Kitroeff e Katie Benner contribuíram com reportagem.

nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html?utm_campaign=the_download.unpaid.engagement&utm_source=hs_email&utm_medium=email&utm_content=71035101&_hsenc=p2ANqtz--cQ-vQ0F_AmYPTmqe75a-6DtuaedwaZMhQuomMXy-U73kRCTUfKxqT6fSk3zXv_tT1ceeWuaFWiGcceZFqFhppV9YZhudzC1tUQou9hspoJoYS6ts&_hsmi=71035101
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24-03-2019, 10:58 AM
Resposta: #4
RE: Boeing 737 Max-8 - funcionários da Boeing esconderam informação dos pilotos
Boeing e FAA perto da conclusão da revisão do sistema de controle de voo 737 Max 8

Por Aaron Gregg e Rachel Weiner - The Washington Post



A Boeing e a Federal Aviation Administration estão quase concluindo a tão esperada revisão de software e treinamento para os sistemas de controle de voo do jato 737 Max 8, ambas as organizações confirmaram no sábado.

Se as novas mudanças forem finalizadas e aprovadas pela FAA dentro do prazo, elas podem ser um passo inicial para remediar as preocupações de segurança que vêm afetando a indústria global de aviação nos últimos meses, após acidentes aéreos na Indonésia e na Etiópia.

As correções de software e treinamento foram anunciadas pela Boeing em 11 de março, depois que a FAA as convocou em uma diretriz de aeronavegabilidade oficial. As duas organizações vêm desenvolvendo as correções há meses, mas não se comprometeram publicamente com elas até depois de um segundo acidente mortal em 10 de março envolvendo um jato Boeing 737 Max 8.

"Temos trabalhado diligentemente e em estreita cooperação com a FAA na atualização do software", disse um porta-voz da Boeing no sábado em um comunicado. "Estamos adotando uma abordagem abrangente e cuidadosa para projetar, desenvolver e testar o software que acabará levando à certificação."

A FAA exigiu que as correções de software sejam concluídas "até o final de abril" e diz que avaliará as correções de software na próxima semana.

“Esperamos que o software seja corrigido no início da próxima semana; e vamos avaliá-lo no momento ", disse um porta-voz da FAA no sábado.

A Boeing e a FAA estão enfrentando uma rara crise de segurança que abalou a confiança dos reguladores internacionais. Em 10 de março, um Boeing 737 Max 8 operado pela Ethiopian Airlines caiu poucos minutos após a decolagem, matando todos os 157 a bordo. Veio apenas alguns meses depois que outro avião da Boeing - também um 737 Max 8 - caiu na costa da Indonésia, matando 189 pessoas. Reguladores de aeronaves em todo o mundo aterraram os jatos Max 8 e Max 9 em poucos dias.

Os dois acidentes ocorreram em circunstâncias semelhantes. Em cada caso, o avião subiu e desceu nos minutos após a decolagem, antes de se transformar em um mergulho fatal no nariz. A FAA concluiu em 13 de março que viu semelhanças entre os dois acidentes com base em dados de satélite recentemente analisados ​​e investigadores de evidências encontrados nos destroços na Etiópia.

Embora as causas precisas das duas quedas permaneçam desconhecidas, a Boeing tem enfrentado duras críticas de grupos de pilotos, organizações de defesa e legisladores dos EUA sobre a decisão de adicionar um sistema de controle de voo chamado MCAS ao 737 Max 8 sem notificar os pilotos.

O MCAS é projetado para explicar as mudanças nos motores do avião. Impedir que o avião pare de funcionar, empurrando automaticamente o nariz para baixo em resposta a informações alimentadas pelos sensores externos do avião. A Boeing não detalhou o sistema em treinamento de pilotos para o 737 Max, no entanto, o que os pilotos disseram deixou no escuro sobre como responder a cenários potencialmente perigosos.

As circunstâncias sob as quais a Boeing projetou o avião e a supervisão da FAA são objeto de inúmeras ações judiciais , investigações do Congresso e uma investigação criminal.

[Os pilotos dizem que estavam "no escuro" sobre a atualização de segurança 737 da Boeing ]

Todos os olhos estarão voltados para a Boeing para ver se ela pode completar as correções de software a tempo e se o novo treinamento da tripulação será visto como suficiente.

Um porta-voz da Boeing disse no sábado que os novos sistemas de voo do avião contarão com mais de um sensor externo para medir a direção do nariz do avião antes de fazer mudanças automáticas, algo que deve satisfazer a exigência da FAA de que os sistemas de aeronaves não baseiem decisões automatizadas em um único sensor falível. O porta-voz disse também que o novo software também impediria que o sistema automatizado do avião apontasse o nariz do avião para baixo demais, algo que deve impedir que o avião reaja exageradamente a dados de voo ruins.

O Wall Street Journal informou no sábado que o sistema incluiria novos alertas destinados a informar a tripulação quando o MCAS for acionado. E a Boeing disse recentemente que o novo sistema de voo também seria acompanhado por um novo treinamento de tripulação relacionado ao MCAS, que foi visto como um grande afastamento de sua política anterior sobre o assunto.

https://www.washingtonpost.com/business/...a6afd46575
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