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Por que as montadoras ajudam a China a espionar motoristas em carros elétricos?
30-11-2018, 11:14 PM
Resposta: #1
Por que as montadoras ajudam a China a espionar motoristas em carros elétricos?
[Imagem: dz4uzdybv9b065uxe.png]

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XANGAI (AP) - Quando Shan Junhua comprou seu branco Tesla Model X, ele sabia que era um carro rápido e bonito. O que ele não sabia é que Tesla constantemente envia informações sobre a localização precisa de seu carro para o governo chinês.

Tesla não está sozinho. A China pediu que todos os fabricantes de veículos elétricos na China façam o mesmo tipo de relatórios - potencialmente aumentando o conjunto de ferramentas de vigilância disponíveis para o governo chinês, enquanto o presidente Xi Jinping aumenta o uso da tecnologia para rastrear cidadãos chineses.

"Eu não sabia disso", disse Shan. “Tesla poderia tê-lo, mas por que eles o transmitem para o governo? Porque isso é sobre privacidade.

Mais de 200 fabricantes, incluindo a Tesla, a Volkswagen, a BMW, a Daimler, a Ford, a General Motors, a Nissan, a Mitsubishi e a NIO, empresa americana listada nos EUA, transmitem informações de posição e dezenas de outros dados para centros de monitoramento apoiados pelo governo. Associated Press encontrou. Geralmente, isso acontece sem o conhecimento dos proprietários de carros.

As montadoras dizem que estão apenas cumprindo as leis locais, que se aplicam apenas aos veículos de energia alternativa. As autoridades chinesas dizem que os dados são usados ​​para análises para melhorar a segurança pública, facilitar o desenvolvimento industrial e o planejamento de infra-estrutura, além de prevenir fraudes em programas de subsídios.




A China ordenou que os fabricantes de carros elétricos compartilhem dados de condução em tempo real com o governo. O país diz que é para garantir a segurança e melhorar a infraestrutura, mas os críticos temem que o rastreamento possa ser usado de forma mais nefasta. (29 de novembro)

Mas outros países que são grandes mercados para veículos eletrônicos - os Estados Unidos, o Japão, por toda a Europa - não coletam esse tipo de dados em tempo real.

E os críticos dizem que as informações coletadas na China estão além do necessário para atingir as metas declaradas do país. Ele poderia ser usado não apenas para prejudicar a posição competitiva de montadoras estrangeiras, mas também para a vigilância - particularmente na China, onde há poucas proteções à privacidade pessoal. Sob a liderança de Xi Jinping, a China desencadeou uma guerra contra dissidentes, organizando grandes volumes de dados e inteligência artificial para criar um tipo mais perfeito de policiamento, capaz de prever e eliminar as ameaças percebidas à estabilidade do Partido Comunista.

Há também a preocupação com o precedente que essas regras estabelecem para compartilhar dados de carros conectados de próxima geração, que em breve poderão transmitir ainda mais informações pessoais.

[Imagem: dz4uot3ovqeybw1ci.png]

Uma tela exibe dados ao vivo de veículos no Centro de Coleta, Monitoramento e Pesquisa de Dados Públicos do Veículo Elétrico de Shanghai em Xangai. (Foto AP / Ng Han Guan)

“Você está aprendendo muito sobre as atividades cotidianas das pessoas e isso se torna parte do que eu chamo de vigilância onipresente, onde praticamente tudo que você faz está sendo gravado e salvo e potencialmente pode ser usado para afetar sua vida e sua liberdade ”, disse Michael Chertoff, que serviu como secretário do Departamento de Segurança Interna dos EUA sob o presidente George W. Bush e recentemente escreveu um livro chamado“ Exploding Data ”.

Chertoff disse que as montadoras globais deveriam se fazer perguntas difíceis. “Se o que você está fazendo é dar a um governo de um país mais autoritário as ferramentas para ter vigilância maciça, eu acho que as empresas têm que se perguntar: 'Isso é realmente algo que queremos fazer em termos de nossos valores corporativos? isso significa renunciar a esse mercado? '”

___

UM IRMÃO MAIS GRANDE?

[Imagem: dz4uq2y4h457yxaky.png]

Ding Xiaohua, vice-diretor do centro de coleta de dados, fala perto de uma tela de exibição de dados em Xangai.

O Centro de Coleta, Monitoramento e Pesquisa de Dados Públicos do Veículo Elétrico de Xangai fica em uma torre cinza no bairro suburbano de Jiading. Um andar acima do refeitório, uma tela do tamanho de uma parede brilha com pontos, cada um representando um único veículo percorrendo as estradas de Xangai para criar um enorme mapa em tempo real que pode revelar onde as pessoas moram, fazem compras, trabalham e adoram.

Clique em um ponto ao acaso, e aparece uma janela com um número que identifica cada veículo individual, juntamente com sua marca e modelo, quilometragem e carga da bateria.

Tudo dito, a tela exibe dados de mais de 222.000 veículos em Xangai, a grande maioria deles carros de passageiros.

"Podemos fornecer muitos dados dos consumidores ao governo para ajudá-los a melhorar a política e o planejamento", disse Ding Xiaohua, vice-diretor do centro, uma organização sem fins lucrativos que está firmemente alinhada e financiada pelo governo.

De acordo com as especificações nacionais publicadas em 2016, os veículos elétricos na China transmitem os dados dos sensores do carro de volta ao fabricante. A partir daí, as montadoras enviam pelo menos 61 pontos de dados, incluindo localização e detalhes sobre a função da bateria e do motor para centros locais como o que Ding supervisiona em Xangai.

Os dados também chegam a um centro nacional de monitoramento de veículos movidos a energia pelo Instituto de Tecnologia de Pequim, que extrai informações de mais de 1,1 milhão de veículos em todo o país, de acordo com a Aliança Nacional de Big Data de Novos Veículos de Energia. O centro nacional de monitoramento se recusou a responder a perguntas.

Esses números estão prestes a ficar muito maiores. Embora as vendas de veículos elétricos tenham representado apenas 2,6% do total no ano passado, os formuladores de políticas disseram que gostariam que os novos veículos de energia respondessem por 20% das vendas totais até 2025. A partir do ano que vem, todas as montadoras chinesas devem atender aos mínimos de produção. veículos de energia, parte do esforço agressivo de Pequim para reduzir a dependência de fontes de energia estrangeiras e posicionar-se na vanguarda de uma indústria global crescente.

[Imagem: dz4urazq6ldrx6p5e.png]

Uma caixa de diálogo mostra detalhes de um veículo entre milhares rastreados. (Foto AP / Ng Han Guan)

O governo chinês mostrou seu interesse em rastrear veículos.

"O governo quer saber o que as pessoas estão fazendo em todos os momentos e reagir da maneira mais rápida possível", disse Maya Wang, pesquisadora sênior da Human Rights Watch na China. "Não há proteção contra a vigilância do estado".

“Rastrear veículos é um dos principais focos de sua vigilância em massa”, acrescentou ela.

No ano passado, autoridades de Xinjiang, uma região inquieta no oeste da China que se tornou um laboratório para o estado de vigilância da China, ordenaram que os moradores instalassem dispositivos de GPS para que seus veículos pudessem ser rastreados, de acordo com a mídia oficial. Neste verão, o Ministério da Segurança Pública, uma agência policial, começou a implantar um sistema para rastrear veículos usando chips de radiofreqüência que detectam carros quando passam por dispositivos de leitura na estrada.

Ding insistiu que o programa de monitoramento de veículos elétricos não foi projetado para facilitar a vigilância do estado, embora tenha dito que os dados poderiam ser compartilhados com os órgãos de segurança pública do governo, caso seja feito um pedido formal. O centro disse que não compartilhou informações com a polícia, promotores ou tribunais, mas usou os dados para ajudar na investigação do governo sobre o incêndio de um veículo.

Existe um firewall de privacidade embutido no sistema. O centro de monitoramento tem o número de identificação de veículo único de cada carro, mas para vincular esse número com os detalhes pessoais do proprietário do carro, ele deve passar pela montadora - um passo que foi dado no passado. A polícia chinesa também pode vincular de forma independente o número de identificação do veículo com as informações pessoais do proprietário do carro.

"Para falar francamente, o governo não precisa fiscalizar através de uma plataforma como a nossa", disse Ding. Ele disse acreditar que as forças de segurança "devem ter suas próprias maneiras de monitorar os suspeitos", como fazem outros governos.

___

DADOS SOBRE AS RODAS

Muitos veículos nos Estados Unidos, na Europa e no Japão transmitem informações de posição para as montadoras, que as alimentam para aplicativos de rastreamento de carros, mapas que identificam as comodidades próximas e os provedores de serviços de emergência. Mas os dados param por aí. O governo ou as agências de aplicação da lei geralmente só poderiam acessar dados de veículos pessoais no contexto de uma investigação criminal específica e nos EUA normalmente precisariam de uma ordem judicial, disseram os advogados.

[Imagem: dz4usows7cha5pnte.png]

Nissan Sylphy Zero Emission é o primeiro veículo totalmente elétrico da Nissan construído na China. (Foto AP / Vincent Yu)

As montadoras inicialmente resistiram a compartilhar informações com o centro de monitoramento de Xangai; então o governo tornou a transmissão de dados um pré-requisito para obter incentivos.

"As montadoras consideram os dados um recurso precioso", disse um consultor do governo que ajudou a avaliar a política e falou sob condição de anonimato para discutir questões delicadas. “Eles lhe deram dezenas de razões pelas quais não podem fornecer os dados. Eles te dão dezenas de desculpas. Então nós oferecemos os incentivos. Então eles querem nos dar os dados porque isso faz parte do lucro deles. ”

Havia a preocupação de que os dados retirados de veículos elétricos pudessem revelar informações proprietárias sobre, por exemplo, como os híbridos alternam entre o gás e a energia da bateria e, eventualmente, montariam as montadoras para competição comercial com uma entidade do governo chinês. À medida que os carros se tornam mais conectados, os fabricantes de carros querem explorar novos fluxos de receita baseados em dados - um mercado que a McKinsey estimava poderia valer US $ 750 bilhões até 2030.

Ding disse que um executivo da Tesla veio a Xangai e o interrogou sobre as regras. "A primeira pergunta é quem é você, a segunda pergunta é por que você coleta esses dados e a terceira pergunta é como proteger a privacidade dos usuários", disse Ding.

Tesla se recusou a comentar.

Ding disse que acordos de confidencialidade impedem que o data center compartilhe informações proprietárias.

Ainda assim, ele é aberto sobre sua ambição comercial. Ele gostaria de afastar o centro do financiamento do governo e ganhar dinheiro com os dados, sem infringir a privacidade ou a propriedade intelectual de ninguém. "Fizemos algumas explorações", disse ele. "Mas ainda há uma distância de realmente monetizar isso."

[Imagem: dz4uu7e8jam5rce6q.png]

Um segurança passa pela estação de carregamento de veículos elétricos Tesla, em Pequim. (Foto AP / Ng Han Guan)

___

A BORDA DA CHINA

A capacidade do governo chinês de extrair dados enquanto flui de carros dá aos acadêmicos e formuladores de políticas uma vantagem sobre as nações concorrentes. A China tende a ver o desenvolvimento tecnológico como um recurso competitivo fundamental. Embora as montadoras globais tenham recebido bilhões em incentivos e subsídios dos governos dos EUA, Europa e Japão, elas estão contribuindo com dados para o governo chinês que, em última análise, atendem aos interesses estratégicos de Pequim.

Em 2011, o Idaho National Laboratory, do Departamento de Energia dos EUA, iniciou um estudo nacional sobre como os proprietários de veículos elétricos dirigem e carregam seus carros. Os participantes deram consentimento explícito por escrito para permitir que o laboratório do governo coletasse seus dados, e mesmo assim não foi entregue em tempo real, disse John Smart, que lidera o grupo de veículos avançados do centro. Em vez disso, a equipe obteve dados históricos semanalmente. Carros foram atribuídos números aleatórios para o estudo, assim os proprietários permaneceram anônimos.

Nada desse tipo foi feito desde os EUA, disse Smart.

"O custo é muito alto para coletar dados", explicou ele. "O governo não sentiu a necessidade de fornecer esse dinheiro e os fabricantes fazendo seus próprios investimentos estão optando por manter as descobertas para si por razões proprietárias".

Quando foi publicado, em 2015, o estudo do Idaho National Laboratory foi o maior já realizado. Ao todo, junto com alguns dados adicionais, o estudo ajudou os pesquisadores de Idaho a analisar 21.600 veículos elétricos em mais de 158 milhões de quilômetros (254 milhões de quilômetros).

Na mesma quantidade de tempo que os pesquisadores de Idaho publicaram seus estudos, o Centro de Pesquisas, Monitoramento e Pesquisa de Dados Públicos do Veículo Elétrico de Xangai começou a coletar informações em tempo real de mais de 222.000 veículos e acumulou mais de 4,7 bilhões de quilômetros história de condução.

"Como pesquisador, acho que o conjunto de dados poderia ser usado para responder a centenas de perguntas", disse Smart. "Eu tenho um notebook com meia polegada de espessura cheio de perguntas."

As montadoras globais enfatizaram que compartilham dados para cumprir as regulamentações chinesas. Quase todos anunciaram planos para expandir agressivamente suas ofertas de veículos elétricos na China, o maior mercado automotivo do mundo.

[Imagem: dz4uvi4q70xjbf2ky.png]

O executivo-chefe da Volkswagen Group China, Jochem Heizmann, fala durante uma entrevista em Pequim. (Foto AP / Ng Han Guan)

"Há sistemas de monitoramento em tempo real na China, onde temos que entregar os dados do carro a um sistema do governo", disse o executivo-chefe do Grupo Volkswagen, Jochem Heizmann, em uma entrevista. Ele reconheceu que não poderia garantir que os dados não seriam usados ​​para a vigilância do governo, mas enfatizou que a Volkswagen mantém dados pessoais, como a identidade do motorista, protegidos em seus próprios sistemas.

"Isso inclui a localização do carro, sim, mas não quem está sentado nele", disse ele, acrescentando que os carros não revelarão mais informações do que os smartphones já fazem. “Não existe uma diferença básica entre sentar-se em um carro e estar em um shopping center e ter um smartphone com você.”

José Munoz, chefe das operações da Nissan na China, disse que não tinha conhecimento do sistema de monitoramento até que a AP informou, mas ressaltou que a montadora operava de acordo com a lei. Perguntado pela AP sobre o potencial de abusos dos direitos humanos e conflitos comerciais apresentados pelo compartilhamento de dados, Munoz sorriu e encolheu os ombros.

"Na Nissan, estamos extremamente comprometidos com o mercado chinês", disse ele. “Nós vemos isso como o mercado que tem a maior oportunidade de crescer”.

[Imagem: dz4uwnx6jhpzdwyxe.png]

Jose Munoz, chefe das operações da Nissan na China, fala durante uma entrevista em Xangai, na China. (Foto AP)

Ford, BMW e NIO se recusaram a comentar. A Mitsubishi não respondeu a vários pedidos de comentários.

A General Motors e a Daimler disseram que transmitem dados em conformidade com os regulamentos do setor e obtêm o consentimento dos compradores de carros sobre como os dados de seus veículos são coletados e usados.

A Tesla se recusou a responder perguntas específicas e, em vez disso, apontou para uma política de privacidade que os compradores assinam no momento da compra, que estipula que os dados do veículo podem ser compartilhados "com terceiros quando exigido por lei", embora não haja menção específica ao monitoramento do governo. centros na versão chinesa da política.

Entrevistas com proprietários de carros sugerem que tais divulgações não são eficazes. Apenas um dos nove proprietários de veículos elétricos sabia que os dados de seu carro eram fornecidos ao governo - e ele disse que só sabia porque era engenheiro de veículos elétricos.

"É inútil se preocupar com isso", disse Min Zeren, dono de um Tesla Model S. "Se você está preocupado com isso, então não há como viver neste país."

_____

O pesquisador da Associated Press, Chen Si, contribuiu de Xangai e o escritor de negócios Yuri Kageyama, de Tóquio

FONTE: https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca
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